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1.
针对铁路混凝土箱梁顶板是否设置横向预应力筋作法不统一的问题,从结构受力、经济性、施工工艺及结构耐久性方面分析了箱梁顶板设置横向预应力筋的效用及影响。研究结果表明:铁路预应力混凝土箱梁顶板不设置横向预应力筋,只采用普通钢筋配置方式,结构受力和裂缝宽度依然能满足规范要求;顶板如不设置横向预应力筋,施工时则不用预埋相应管道,省去了预应力的张拉和施工后的封锚工序,不仅施工程序得以简化,混凝土可以一次浇筑成型,还能够有效保证混凝土密实性和施工质量,亦避免了封锚处防水处理不好引起锚头锈蚀的风险,提高结构耐久性,减少工程量,降低造价。 相似文献
2.
3.
为促进钢-混凝土组合结构的工业化建造,实现钢构件和混凝土构件的工厂化预制、装配化施工,针对传统剪力钉均匀满铺建立的等效刚度理论不能反映群钉集中布置时组合结构受力特性的问题,以跨座式单轨交通为研究背景,设计制作群钉连接装配式钢-混凝土组合轨道梁,进行装配前的钢梁与装配后的组合梁固有频率、荷载-挠度曲线、截面应变曲线对比分析,研究群钉连接组合梁的受力特征。结果表明:钢梁、组合梁实测竖弯固有频率分别为29.9和32.2 Hz,混凝土板的叠合使组合梁固有频率较钢梁提高8%;组合梁内同一截面高度的钢梁和混凝土板变形不协调,混凝土板应变显著大于钢梁,是钢梁的2.5~2.8倍,不满足平截面假定;组合梁实测等效竖弯刚度随作用荷载变化呈非线性特征,简支边界条件下,实测等效竖弯刚度为理论值的0.9~1.1倍,跨中集中荷载小于500 kN时实测等效竖弯刚度大于理论值,而大于500 kN时实测等效竖弯刚度小于理论值。 相似文献
4.
随着我国桥梁施工技术的不断发展,严寒地区的连续梁混凝土质量控制尤为重要。本文结合新建牡佳铁路客运专线跨佳富铁路1号特大桥连续梁施工,对具体的连续梁冬施质量控制措施进行阐述:有针对性地从冬施前所需材料、设备的准备,到混凝土拌和站保温和生产措施,再到冬季钢筋加工质量控制,最后在冬季混凝土灌注和养护方面的控制措施等方面进行详细的叙述。同时本项目全程应用BIM模型设计软件将连续梁施工转化为三维模型,并运用到施工中,对连续梁施工进行可视化仿真,查找差、错、漏、碰并及时修改,将连续梁冬施中容易发生的质量问题和有效的避免措施以三维的形式进行展示,最后应用三维模型进行可视化3D技术交底,使设计图纸和施工工艺表达得更直观更贴切。 相似文献
5.
用浓度为36%的工业盐酸对30根钢板组合梁栓钉进行腐蚀,腐蚀时间分别为0 h、0.5 h、1 h、2 h、4 h、8 h、12 h、24 h、48 h和72 h,对腐蚀后栓钉进行拉伸试验,研究强腐蚀对栓钉力学性能的影响,分析不同腐蚀时间的栓钉各项力学性能的退化规律。试验结果表明:强腐蚀对栓钉的各项力学性能有着显著影响;腐蚀时间为0 h、0.5 h、1 h、2 h、4 h、8 h、12 h、24 h、48 h和72 h时,栓钉对应的腐蚀率分别为0%、0.49%、0.59%、0.83%、1.92%、2.87%、3.3%、4.5%、6.06%和7.33%;栓钉经过72 h腐蚀后,名义屈服强度最大下降了11.44%,名义极限强度最大下降了9.94%,弹性模量下降了3.34%,伸长率下降了39.59%;强腐蚀对栓钉的屈强比的影响较小;在腐蚀24 h内,腐蚀对栓钉的各项力学性能影响显著;随着腐蚀率增加,栓钉的颈缩现象逐渐不明显,破坏面从平整变为锯齿状。在试验结果分析的基础上,建立腐蚀后栓钉的力学退化模型和腐蚀后的本构关系模型,并建立ABAQUS拉伸试验有限元模型来验证腐蚀后本构关系模型的可靠性与可行性。本研究结果可为强腐作用下栓钉的工程应用和后续研究提供参考。 相似文献
6.
为探究列车制动荷载作用下轨道、桥梁结构纵向受力特性及其影响因素,基于有限元法和梁-板-轨相互作用原理,建立多跨简支梁桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道无缝线路空间耦合模型,对列车制动荷载作用下结构纵向受力特性、传递规律及其影响因素进行分析。结果表明:以全桥列车制动加载作为计算轨道及桥梁结构制动受力与变形时的最不利工况是偏安全的,并应以有载侧计算数据进行检算;桥上扣件需依据轨道板快速相对位移试算结果进行比选, WJ-8型小阻力扣件可适用于多跨简支梁桥且有较大安全冗余;桥上采用小阻力扣件或墩顶纵向刚度较小时均会使得列车制动荷载作用下的轨道板快速相对位移较大,不利于扣件的长期服役;轨道和桥梁结构制动检算过程中建议将桥跨数简化为10~15跨;需保证土工布隔离层的滑动性能,且应将其摩擦系数应控制在合理范围内。 相似文献
7.
铁路货车提速后车轮磨耗加剧,把握磨耗规律,采取有效减磨措施是亟待解决的课题。通过对铁路货车中拉杆式制动梁在缓解状态的理论受力分析及制动状态横移的调研统计,发现制动时固定杠杆与游动杠杆侧制动梁反向横移,1、4、6、7位轮瓦磨耗位置贴近轮缘;通过车轮磨耗调研发现,车轮踏面先于轮缘磨耗,且支点侧的2、4、6、8位车轮磨耗量偏大;固定杠杆侧轮对因制动梁横移引起轮瓦磨耗区域不对称,加剧支点侧车轮磨耗,形成轮径差后影响游动杠杆侧轮对横移,导致支点侧车轮磨耗偏重。从结构上消除制动梁未平衡横向力,并在运用中监控轮径差可减缓车轮磨耗的发展。 相似文献
8.
9.
苗永抗 《铁道标准设计通讯》2020,(4):89-92,145
近年来,部分铁路预应力混凝土连续梁支座附近出现浇筑不密实、蜂窝麻面等问题,一定程度上影响了连续梁质量。针对这一现状,结合BIM及C#语言技术,从深化设计平台的选择、精细化模型的构建以及BIM技术在深化设计中的应用开展研究。结果表明:(1)通过合理拆分并在空间上进行布尔组合,能够较快构建铁路连续梁零号节段BIM模型,满足深化设计条件;(2)基于BIM模型开展深化设计、生成2D图纸并统计工程数量,能够直观发现设计中的不足,一定程度上提升设计质量和效率。 相似文献
10.