公路工程环保管家服务模式适用性探析

根据当前以“环保管家”为核心的环境综合服务发展趋势，从公路工程各阶段环境保护要点、环境保护存在的主要问题以及公路工程环保管家服务模式运行效果分析等3个方面探析公路工程环保管家服务模式的适用性，并针对公路工程环保管家服务模式存在的问题提出建议。结论表明：公路工程各阶段工作均与环境保护息息相关，环保管家服务模式适用于公路工程建设项目，且推行必要性强。这可为公路工程环保管家服务模式的推行提供重要参考，也为降低公路工程建设对环境的不良影响、全面推进绿色公路建设提出新方向。     

沥青路面抗疲劳断裂半刚性基层强度标准研究

为确保水泥稳定碎石（CSG）基层在交通荷载反复作用的情况下不出现疲劳开裂，提出了基于结构与材料一体化控制的CSG材料强度标准的确定方法；研究了CSG基层的力学特性和疲劳特性，建立了力学强度增长模型、力学指标间的关系模型和疲劳方程；推荐了四川省典型沥青路面抗疲劳断裂的CSG基层强度标准。研究发现:CSG的各项强度指标都随养生龄期呈非线性增长，采用骨架密实结构有利于提高CSG的力学强度。提出的力学强度增长方程可以准确预估不同龄期CSG的力学强度；提出了控制疲劳开裂的CSG基层7天无侧限抗压强度标准与7天劈裂强度标准的确定方法，该方法能实现结构与材料一体化设计，可进一步提升CSG基层的疲劳寿命。     

非一致激励下大跨度铁路斜拉桥地震响应规律

以一座主跨228 m的铁路钢桁梁斜拉桥为工程背景,采用有限元软件SAP2000建立了基于大质量法的动力分析模型,根据实际工程场地条件从NGA-West2数据库中选取了7条地震动记录作为地震激励对结构进行非一致激励分析,探讨桥梁结构地震响应与地震波到达两主塔时差(相位差)之间的内在联系。结果表明:大跨度铁路斜拉桥在非一致激励下塔顶位移响应峰值与墩底弯矩响应峰值均随相位差呈周期性变化,且变化周期与结构一阶自振周期基本一致;工程结构设计中可通过调整桥梁跨径与结构自振周期,使相位差接近结构一阶自振周期的(2n+1)/2倍(n为整数)以降低非一致激励下结构地震响应;对于大跨度空间结构抗震设计,考虑行波效应的影响十分必要,应进行相位差为一阶自振周期整数倍的非一致激励分析。     

基于BIM+GIS技术的河床演变分析

传统河床演变分析存在工作量大、无专业辅助工具、生产效率低下、收集历年河床地形资料困难、实测地图成本高、动床演变资料稀少等问题。针对以上问题，采用Civil 3D二次开发技术，研究出一套适用于河道分析的专业方法，成功实现了河床演变智能化出图、智能化计算冲淤量等功能。通过BIM+GIS河演分析技术，总结河演规律，协助布设整治方案，验证设计方案的合理性，初步解决了动床航道整治方案布设困难的问题。这种分析技术极大提高了生产力，可为类似工程提供参考。     

钢-混凝土组合试件长期推出试验与有限元分析

采用推出试验和有限元方法研究了采用不同剪力连接件的钢-混凝土组合试件的界面长期滑移和应变发展过程; 参考Eurocode 4中推出试验标准试件, 设计了2组试件用于长期推出试验; 分别采用栓钉和PBL作为剪力连接件, 采用螺杆施加长期荷载, 测试了长期加载过程中的界面滑移、混凝土应变和钢梁应变; 同步加载测试了150 mm×150 mm×300 mm的混凝土试块的长期变形, 并以此变形计算混凝土徐变系数; 对比了徐变模型对计算结果的影响, 并讨论了不同混凝土徐变模拟方法。研究结果表明: 界面滑移和混凝土应变在加载初期增长较快, 加载120 d后达到稳定状态; 栓钉试件和PBL试件的最大界面滑移分别为0.162和0.068 mm, 最大值均位于界面底部; 栓钉试件和PBL试件的混凝土最大应变分别为7.30×10-5和1.34×10-4, 最大值均位于混凝土板底部; 钢梁应变在整个试验过程中基本保持稳定, 未出现明显的应力重分布, 栓钉试件和PBL试件的钢梁最大应变分别为3.7×10-5和6.5×10-5, 最大值均位于钢梁顶部; 混凝土徐变是影响钢-混凝土组合试件长期性能的主要因素, 不同混凝土徐变模型计算所得混凝土徐变系数与测试值的偏差为60%~140%, 说明混凝土徐变模型对有限元结果影响显著; 采用指数函数拟合混凝土徐变系数测试结果的拟合误差为2.4%, CEB-FIP90模型计算所得混凝土徐变系数在加载后期与测试值的误差为3.71%, 建议无法实测时可采用CEB-FIP90模型计算混凝土徐变系数。      

CFG桩在软土地基处理中的配合比与应用研究

为了研究CFG桩在四川广安至南充地区公路工程的适用性,研究了CFG桩的混凝土配合比,保持集料用量不变确定了水泥与粉煤灰的用量,在保证性能的基础上研究了煤矸石的最佳用量。结果表明:CFG桩混凝土抗压强度、抗折强度随水泥用量的增加而增加,抗压强度增幅较为稳定,而抗折强度增幅随水泥用量的增加而降低,应通用折压比确定水泥用量。CFG桩混凝土抗压强度、抗折强随着煤矸石用量的增加而减小,煤矸石替换集料用量不应超过495 kg/m3,提出了满足设计要求与经济性的配合比和施工控制要点。     

大跨连续刚构桥箱梁抗震分析与减震措施研究

高烈度地震区大跨连续刚构桥箱梁在地震作用下会发生弯曲变形,产生较大弯矩和剪力,对箱梁抗裂及承载能力产生不利影响。为减小连续刚构桥箱梁在地震作用下的内力,以(90+190+228+123+60)m刚构+连续梁协作体系桥为例,采用有限元软件Midas Civil建模,对主墩墩型和支座类型的影响进行抗震分析并提出减震措施。研究结果表明:①主墩采用双薄壁墩比独柱式空心薄壁墩对箱梁抗震有利;②在辅助墩、交界墩或桥台处设置高阻尼隔震橡胶支座,可以减小箱梁和主墩受力;③在主桥梁端纵桥向设置粘滞阻尼器可以显著降低箱梁和主墩的弯矩;④组合使用高阻尼隔震橡胶支座+粘滞阻尼器减震措施,可以在不中断交通的情况下显著提升连续刚构桥的抗震性能。     

公路项目涉铁工程造价编制探析

公路项目涉铁工程涉及的行业及部门多、安全风险大，如何合理确定涉铁工程的造价一直是项目造价编制中的重点和难点。基于公路项目涉铁工程的特点，根据现行公路概预算编制办法及铁路部门相关规范、文件，对公路项目中涉铁工程的造价编制及相关费用的计算进行分析探讨，为相关同行编制涉铁工程造价提供参考。     

灌入式复合路面基体沥青混合料检验方法研究

灌入式复合路面是一种在开级配沥青混合料中填充水泥砂浆而形成的路面结构,兼具沥青路面与水泥路面的优点,但其优良性能的发挥主要取决于基体沥青混合料的合理设计与否。为此,该文提出三阶段检验法,以GOAC-13和GOAC-16两种沥青混合料为例,首先检验基体骨架的基本性能,其次考虑水泥砂浆在满足第一步条件下的灌入效果,最后通过检验复合材料的性能指标作为综合评判标准。结果表明,通过三阶段检验法得到的灌入式复合沥青路面具有优良的路用性能,可以满足行车需求;而且适当减小灌入式沥青混合料的公称最大粒径,有利于增强其抗剪切强度和高温稳定性能。     

水泥改良全风化花岗岩路基填料水稳定性研究

以川南某高速公路工程为依托,采用振动压实法成型水泥改良全风化花岗岩路基填料试件,研究压实度、水泥剂量及养生龄期对全风化花岗岩填料水稳定性影响规律。结果表明:全风化花岗岩渗透系数和崩解量随压实度提高逐渐降低,当压实度≥96.0 %,渗透系数趋于稳定,压实度提高1.0 %,崩解量约降低8.6 %;掺入水泥后水稳定性显著提高,水泥改良全风化花岗岩与全风化花岗岩试件崩解量比值在4.2以上,当水泥剂量≥4.0 %,改良后渗透系数、崩解量随压实度增大呈线性趋势降低,渗透系数、崩解量降低速率分别为6.3 %、6.4 %;改良后龄期前14天水稳系数增长较快,28天后曲线较平缓,水泥剂量增加1 %,7、28天水稳系数约分别增加10.5 %、9.5 %以上。