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本文中对某一SUV风噪的预测与控制进行研究。首先基于风洞测试进行风噪声源特性与传递路径的分析,发现泄漏噪声主要发生在500 Hz以上中高频段,车底风噪主要集中于800 Hz以下中低频段,而在外形噪声中,由车顶和四门传递的风噪的贡献大于翼子板。然后基于气动噪声直接计算法和统计能量分析对外形噪声进行仿真,并结合风洞测试分析了湍流模型、网格尺寸和波数分析方式对风噪仿真精度的影响。结果表明,大涡模拟的高频风噪衰减低于分离涡模拟,且大涡模拟对高频风噪的仿真精度和计算效率都比分离涡模拟高;在计算资源允许范围内对比不同网格尺寸,最小网格为2 mm时侧窗声压级的截止频率最高可达2 000 Hz;单区域波数分析低估了中低频风噪声的能量,精度较低。多区域波数分析中,声能量较低的区域对仿真精度影响较小。最后基于贡献度分析提出后视镜支臂减薄和安装在车门上两种改进方案进行仿真,结果表明,改进后车内总声压级分别降低1.38和1.93 d B,语音清晰度提升0.4%和1.1%。 相似文献
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F1赛车尾翼形状类似前翼,但并不完全相同。外形会因各个车队的设计改进而不同,其作用都是产生下压力。最近,国际汽联一直在努力推广双尾翼的方案,其学名叫做“中央下潜气流产生翼”。为什么要应用这个方案,又有什么好处呢? 相似文献
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Formula SAE赛车转向节的拓扑优化 总被引:1,自引:0,他引:1
运用OptiStruct求解器对某一Formula SAE赛车的后转向节进行多工况加权拓扑优化,并将结果和以往的设计方案进行对比.结果表明,优化后在强度和刚度满足要求的条件下,后转向节的质量减轻45.1%,说明了该方法的可行性和有效性. 相似文献
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空气动力学附加装置给赛车带来的改变,令每年的F1都进行着空气动力学方面的大战,每一支冠军车队都是在空气动力学改进上取得重大进展的车队。大家最熟悉的增加下压力的方式就是设置前后尾翼。就F1来说,尾翼一般都是可以进行调整的。一般的尾翼是采用组合翼的方式来进行空气动力学方面的优化。可以根据赛道不同对 相似文献
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为研究车身A柱和后视镜的风噪,建立汽车简化模型。基于气动声学风洞试验,设计了外形配置不同的5种模型。以A计权声压级和语音清晰度为评价指标,对侧窗外表面、远场和车内风噪展开对比分析。结果表明:A柱涡区域内高频风噪衰减较快;方形A柱对后视镜风噪具有明显掩蔽作用;后视镜风噪中存在压力级峰值,对应特征频率随风速升高而增加;随风速升高,各模型车窗、远场和车内风噪均明显增加;偏航时,车窗风噪在全频段内表现出迎风侧降低、背风侧升高的趋势,远场风噪与车内风噪在不同频段展现相同趋势。 相似文献
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