产能过剩下的中国汽车业未来将向何处去？

最近，一家合资汽车企业的外方老总和记者聊天：他说，过去对中国市场判断过于乐观，13亿人口，只要有一小半人买车，也将是全世界最大的一个市场？几年做下来，发现事实并不是这样的．中国的汽车消费有很大局限性。这个老外认为，除了宏观政策和使用环境的局限外，中国的汽车消费人群相对集中，还远未到普及的程度，     

莫把鸡毛当令箭

如同世界把拯救欧债危机的希望寄托于中国一样,萨博的救命稻草似乎也只剩下中国的二庞(庞大汽车董事长庞庆华和青年汽车董事长庞青年都姓庞)了。如同欧债危机是一个巨大的黑洞一样,萨博奄奄一息,同样埋藏了巨大的投资风险。中国领导人已经明确欧债的问题还需欧洲人自己来解决,但     

一招鲜不灵了

步入6月,车市的下阴线还在继续。豪华车之外,普通车型的销售除了南北大众都显颓势。自主品牌的日子最难熬,消费环境疲软,价格下探的空间有限,拔剑四顾心茫然。合资品牌出现了两个盲区:一是日系品牌受日本地震和多年保守战略的困扰,整体市场份额出现下滑;二是一直担当车市风向标的中高级市场成为重灾区,多款全新车型加入后整体市场占有率不升反降,老车型的终端售价几乎触底,新车型的营销攻势堪称激进,但重     

豪赌中国 奥迪登顶的几率有多大

在年销量超过奔驰,差宝马仅8万辆后,奥迪冲击高档车销售冠军的渴望变得迫切。这份渴望的基础是厚实的。2011财年,奥迪全球销量突破130万辆,同比增长19.2%;销售额达到441亿欧元,增长率达24.4%;税前利润60亿欧元,增幅为66%;运营利润53亿欧元,增幅超过60%;税后利润44亿欧元,增幅为68.8%。其中,中国市场以313036辆的年度销量和37.3%的同比增幅成为奥迪全球第一大市场,为奥迪全年的销量和利润     

发展新能源汽车必须跨越信任鸿沟

作为石油进口大国和尚在襁褓中的汽车大国,发展新能源汽车是中国摆脱石油依赖和汽车产业实现弯道超车的最佳路径。     

车展患上综合疲劳症

20世纪80年代中期,医学界提出了"慢性综合疲劳症"这一概念。慢性综合疲劳症是长期积累的工作压力得不到缓解而造成的一种具有危害性的心里状态,目前缺乏特异性诊断标准,而且无特殊治疗方法。将"慢性综合疲劳症"与车展挂钩,感觉风马牛不相及。但在我看来,二者有一定的联系。     

汽车业自主创新体系正逐渐完善

与去年"两会"高调畅谈自主创新不同,今年有关这方面的话题更加务实。长丰汽车董事长李建新代表提出了《修订完善汽车产业发展政策支持自主》的议案,将技术创新作为核心内容提出,而不是仅仅停留在"要不要做"的层面上。     

国内自主品牌汽车的“围城论”

对"自主汽车"这个提法,业界一直颇有争议,因为对于任何汽车品牌的拥有者来说,每个品牌都是自主的。但是,必须以讹传讹的是,"自主汽车"作为中国本土汽车的代名词已经深入人心,很难再换一种称谓了。东风风神曾提出一个"华系车"的概念,是相对日系、美系、德系起名的,但事实证明这个概念并没有推广开来,业界对风神的定位依然是自主汽车品牌。一个新的现象是,一批新的自主车型如荣威950、全球鹰Gx7、长安逸动等,因为产品的脱胎换骨与合资竞品的差     

车轱辘话:迈锐宝的温柔一刀

"得中高级市场者得天下",基于品牌力和利润额的双重诱惑,国内中高级车市已经云集了20多款车型,有老牌劲旅帕萨特、雅阁、凯美瑞,也有新锐猛将迈腾、索八、致胜,还有一大批期待突破的中坚力量。无论销量多少,这些车型都是车企的心头肉,在产品推广和市场营销上无不是集中资源,殚精竭虑,个个都是毕其功于一役。该想的点子都想过了,该喊的口号也都喊过了,该有的消费美誉度和忠诚度也如刀