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奔驰中国与北京奔驰进行渠道整合之事,由之前的波涛汹涌归于风平浪静,这在中国汽车市场极不寻常。其中最重要的原因是,纠结各方的利益分配,尚没有得出最后的结果。各方没有理由选择在关键的博弈阶段失声。又或者,以利星行与奔驰中国的部分高管为核心的力量选择等待,并伺机反扑。我更愿意相信,这是真的。 相似文献
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在各方缠斗中,大众中国于2012年5月23日就DSG变速器故障一事再次表态。它计划将DSG变速器的质量担保期延长至10年或者16万公里(先到为准),以此消除市场对其的质疑。不过,大众中国在华的合资伙伴均没有对此正式发声。非公开的信息来源证实,大众在华合资伙伴对大众中国以此种方式解决问题"持有异议"。至于这种异议是什么,耐人寻味。现在,这件事情已经不再是单纯DSG变速器所涉及的技术问题。大凡涉及到此类问题,中国汽车市场会习惯性地转向,查找大众汽车们在国际市场遇到此类问题时的处理方式,然后,再把国外的方式与中国进行对照,以期证明大众们对中国与国际市场的态度之别。在此次事件中,大众汽车于2009年因DSG问题在美国召回之事即被翻了出来。从结果层面, 相似文献
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对不确定性的规避是组织得以胜出的基本前提。中国汽车市场应该体会到了其中的滋味。在中国经济继续下行时,整车制造商及经销商继续延续之前两位数以上增幅的愿望已经化为泡影,中国汽车经销商依赖新车的盈利模式目前已面临巨大挑战。中国汽车市场在经过狂飙突进式的发展之后,如期所遇地进入滞涩不前的尴尬境地。公开的数据显示,201 2年上半年,经销商库存攀升接近或者高于60天的安全警戒线,同时新车毛利从去年12月份的6%大幅下滑至2012年6月份的2%。对于新车销售驱动型的中国汽车经销商(90%的利润来源于新车销售)来说, 相似文献
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即便把《尚书》中的这一道理,放到今日的中国汽车市场亦未过时。特别是在中国汽车消费市场,它显得更为有价值。按照流行的说法,此理可以检验一种商业模式是否成功。只是,在中国汽车市场,这样的道理对于赢利的检验时间太长,整车制造商与经销商(集团)无心等待。当中国汽车市场的总销量超过1800万辆,乘用车的销量超过1300万辆之初,整车制造商与经销商 相似文献
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谁在主导大众DSG事件?在目下的中国汽车市场,这肯定是一个没有答案的问题。同样可以肯定的是,现在已经出现在台面上的人都不是主角,就像2009年上海车展期间的召回事件一样。所以,此事只能以这样的方式收场。问题继续是问题,谎言继续是谎言。自DSG事件爆发以来,消费者采取了各种方式争取自身的权益。这其中,以盈科律师事务所律师 相似文献
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这是二次革命元年。姚一鸣掌舵的广汽本田终于打破了沉寂,使得这家总部位于广州黄埔的整车制造商再次令市场侧目。2012年7月30日,J.D.Power亚太公司发布了本年度中国汽车市场的售后服务满意度指数研究(CSI)结果。广汽本田的得分为905分,在整个市场排名第一,此成绩比整个行业的平均水平高出73分。这是自J.D.Power亚太公司11年前开始在中国进行售后服务满意度指数调研以来,惟一一家超过900分成绩的整车制造商。不过,这样的结果与姚一鸣的预期仍有差距。在他看来,广汽本田仍有提升的空间,"离预订的目标还差15分"。对在售后服务领域的专注,他有自己的 相似文献
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这未必是一场必须的闹剧。在长安集团与昌河因重组触礁,而发生工人抗议事件之后,长安集团董事长徐留平与总裁邹文超首先就此发声。在他们看来,发生工人集体抗议事件是双方重组过程中的必选项。但从事情本身以及事后各方或明或暗的表态判断,此事本来可以避免。就目前态势来看,事情接下来可能会更糟。对于发生工人集体抗议事件,长安集团总裁邹文超给出了他的观点:"显然有人从中煽风点火"。按照中国 相似文献