大型邮轮泳池形状对其晃荡性能影响研究

针对大型邮轮泳池晃荡的问题,基于CFD软件Fluent对不同形状泳池进行晃荡分析,研究影响泳池晃荡的因素。为获得准确结果,对邮轮水动力及泳池晃荡研究分别基于势流理论与粘流理论。研究结果表明：通过结合势流粘流理论可以高效准确的模拟泳池晃荡;3级海况下,对于矩形、圆形/椭圆以及棱形的泳池,横向宽度越大泳池晃荡引起的横向力越大,液面最大高度较高;纵横向过度越平缓引起横向力越小;相同海况下,棱形与椭圆形截面泳池晃荡幅度最小,可提高恶劣海况时泳池的舒适性。     

对IMO公约及其修正案中关于紧急停船规定的分析及修改建议

为严格执行"SOLAS,ChII-1,PartC,Regulation28",文中分析研究了Regulation28与其脚注"IMOResolutionA.601(15),MSC.137(76)和MSC/Circular.1053"的试验条件及衡准的不同,说明"IMOResolutionA.601(15),MSC.137(76)和MSC/Circular.1053"不能为"SOLAS,ChII-1,PartC,Regulation28"进行有效注解,反添混乱,为Regulation28规则的实际执行造成困惑。建议向IMO提交议案,取消"SOLAS,ChII-1,PartC,Regulation28"的脚注,同时细化Regulation28条文本身。     

基于CFD的船舶形状因子随缩尺比及弗劳德数变化规律分析

针对实船阻力预报误差较大的问题,采用CFD软件Fluent分析某大型货船形状因子的变化规律,验证计算方法的准确性,采用叠模计算确定不同缩尺比及弗劳德数时船舶形状因子,结果表明,基于Fluent计算得到的船模阻力与模型试验结果基本吻合,计算方法准确;船舶形状因子(1+k)随缩尺比减小而增加,随弗劳德数增加而增加,主要是由于摩擦阻力占比减小,k值增大。说明实验室在实船阻力换算时对于不同速度均采用同一k值是不合理的,这也是阻力预报存在较大误差的原因之一。     

双燃料应用对大型油船总体设计的影响

以某艘采用C型罐的大型油船实船的设计为例,说明船舶所有人对双燃料船舶续航力的要求,分析液化天然气(LNG)的气体燃料获得比率fDFgas对船舶能效设计指数(EEDI)的影响,重点关注应用双燃料导致的消耗舱装载率和装载方式与目前《2008年国际完整稳性规则》和《散货船和油船共同结构规范》要求的不一致.阐明重心提高对船舶稳性,尤其是对《国际船舶载重线公约》破舱稳性的不利影响,说明对其进行早期验证的重要性;分析不同的消耗舱装载方式对结构强度的影响,建议不同船型应采用不同的装载方式;同时,就船舶的总布置和视线等方面的注意事项进行说明.     

基于势流理论的大型船舶最小装机功率波浪增阻预报

IMO组织对于船舶最小功率要求提出了严苛要求,为求得船舶最小功率要求需要计算船舶在极端海况下受到的总阻力,其中波浪增阻的计算最为困难。目前广泛采用的CFD方法在计算VLCC这类超大型船舶的波浪增阻时效率较低。为快速准确计算这类船舶的波浪增阻,本文以32万吨VLCC为例,利用水动力计算软件Aqwa分别计算出其在静水及波浪环境下受到的阻力,通过两者相减得到波浪增阻。与模型试验结果相比较发现,采用三维势流理论预报波浪增阻计算效率高且结果准确,可作为此类船舶开发前期的波浪增阻预报参考。但在单独计算静水及波浪中阻力时误差较大,不建议采取这一方法。本文验证了这一方法在低Frude数时的准确性,高Frude数时这一方法是否有效还需进一步验证。     

油船实际装载操作中应校核极限强度

由于船体梁极限强度校核值不需要经船级社认可批准,不必纳入装载手册,仅需在设计阶段进行校核。实际设计工作中设计者会根据各自的需要和经验在结构吃水从出港到到港全程设计不同的中间状态,产生不同的实际操作最大静水弯矩值,供设计阶段校核船体梁极限强度的实际操作最大静水弯矩包络值值不且唯一性。文章以某实船为例进行计算分析,发现中间装载过程对弯矩包络值影响较大,不同的中间过程会产生不同的弯矩包络值,若以其中某组较小包络值作为设计阶段船体梁极限强度校核值,同时在船舶营运实际操作中又不对此船体梁极限强度进行校核,会给实际营运的的船舶带来安全隐患。为防止出现这一问题,建议将船体梁极限强度校核值作为强度衡准放入完工装载手册用以指导船长实际操作,确保所有实际操作状态的弯矩不得超过船体梁极限强度校核值。