修建高速铁路是京沪铁路扩能的需要

阐述了现有京沪铁路的运输繁忙程度，论证了现行《铁路区间通过能力计算办法》的可行性合理性；通过分析当前京沪线通过能力的利用程度，证明京沪线的运能已无潜力可挖，列举了采用摆式列车，磁悬浮列车实现高速客运的弊病，从而得出修建高速铁路是京沪线扩能的最佳选择的结论。     

高速铁路的技术经济优势

高速铁路经过近40年的发展，作为陆上高速交通运输方式，倍受人们的青睐。不仅发达国家，也不乏发展中国家，都把发展高速铁路作为建成或改善国际、国内主要运输通道，加强人际交往，促进经济、社会发展和科技进步的重要手段。高速铁路使传统铁路固有的技术经济优势得到了充分发挥，与其他现代交通运输方式相比，具有运行速度高、运输能力大、安全性能好、全天候运行、能源消耗少、占用土地省、工程投资低、污染环境轻、乘坐舒适、社会效益好等10大技术经济优势。     

论我国客运专线的运输需求

客运专线因为专门用作人的运输．且列车速度很高，除必须保证列车运行的绝对安全外，运还必须满足市场需求的波动性、运输安排的规律性、列车运行的准时性、旅行条件的便捷性等方面。     

京沪高速铁路的运输组织模式

本文介绍了法、德、日３国为方便旅客，在高速铁路上组织列车运行的情况及开行多种速度的列车的经验。分析了京沪高速铁路的客流特点及中、近期高速车组的供应能力，认为一段时间内，过境的中长途客流必然要上高速线，且只能用中速列车输送。论述了“高、中速混跑”可能带来的问题及其解决的办法。对总体效益进行了初步分析。提出了７条结论性意见。总的认为采取“高、中速混跑”的运输组织模式是我国高速铁路发展过程中不可逾越的过     

什么是一流的高速铁路

与世界第一条高速铁路相比，我国发展高速铁路晚了40多年、因此一定要利用后发优势．建设世界一流的高速铁路．而当今世界一流的高速铁路应是“一流的技术”加“一流的管理”．两者缺一不可。一流的技术包括：先进的技术标准、上乘的施工质量、现代的技术装备。一流的管理包括：现代的管理技术、先进的管理理念、高素质的管理人才。一流的高速铁路在实际运营中主要体现为高速度、高密度、高正点率、高安全性、高质量服务、高度环保通道、高市场占有率、高社会经济效益．     

客运专线的合理站间距离

客运专线,尤其是高速客运专线．一般都是双线自动闭塞线路．区间平图通过能力与站间距离关系不大,车站的设置主要取决于客运的需要。但同一线路上如果既运行高速列车，又运行速度相对较低的普通跨线列车，则区段内高速列车必然要越行普通跨线列车．此时．同一区间内高速列车与普通跨线列车运行时间之差，将决定非平图区间通过能力的大小。     

列车速度的发展与高速铁路的出现

提高列车速度是社会的需求 18世纪前．以人力、风力和人力、畜力为动力的舟、车曾是人类最主要的交通运输工具。由于受生产力和技术的限制．舟、车的改进主要是围绕造型的美观、工艺上的精湛、装饰上的华丽．而不着重速度的提高。由于社会节奏较慢．交通运输量不大．舟、车就能适应当时社会的需求。     

选择单组技术直达列车编组计划的分析计算法

本文提出了以可靠分析为基础的车流组织优化方法——分析计算法，该方法综合运用车流组织、近代数学、数学逻辑及计算技术等理论及方法，采取多种措施压缩方案数，效果显著。经大量实例运算表明，用本方法能较快地求出单组技术直达列车编组计划的最优方案。本项研究成果已提交有关业务部门使用。     

高速铁路的速度目标值

高速铁路的速度目标值是指工程设计速度，实际运营速度可以小于或等于速度目标值。列车速度达到350km／h已是成熟技术，各国即将修建的高速铁路大多瞄准了这一目标：35Okm／h