新建安九铁路长江大桥主航道桥主梁设计

新建安九铁路长江大桥主航道桥采用主跨672m的混合梁斜拉桥,按2线高铁+2线I级铁路设计,采用钢箱梁跨江,方便制造,施工快速;边跨采用混凝土梁压重,节省造价;跨中段采用交叉索布置提高结构刚度。通过整体和局部实体静力计算分析表明,主梁刚度和强度均满足规范要求;钢-混结合段以承压板为主要传力构件,总体应力分布均匀,刚度过渡平顺。     

新建安九铁路长江大桥主航道桥设计

新建安庆至九江铁路长江大桥主航道桥采用(2×50+224+672+174+3×50)m双塔钢箱混合梁交叉索斜拉桥,半飘浮体系。该桥主梁主跨及辅助跨采用钢箱梁,总长1 056m;边跨及次边跨采用预应力混凝土箱梁,总长264m;钢-混结合段均设在辅助跨内。桥塔采用H形混凝土结构,塔高252m,上塔柱设内嵌式钢锚箱。全桥共设152对斜拉索,斜拉索采用7mm的镀锌铝合金平行钢丝,按平行双索面扇形布置,主跨跨中72m范围内斜拉索交叉设置。桥塔基础采用45根3.0m的钻孔灌注桩;边墩及辅助墩采用n形空心截面框架墩,3.0m和2.5m钻孔灌注桩基础。预应力混凝土箱梁采用支架逐孔现浇施工;钢箱梁九江侧174m辅助跨采用顶推施工,其余部分采用节段吊装施工。结构静、动力分析结果表明该桥受力、变形及运营安全、舒适性均满足规范要求。     

福州魁岐大桥主桥设计要点与施工方法

介绍了福州魁岐大桥主桥双塔索面结构设计方法以及了解大桥的基础、主塔、主梁、斜拉索的施工方法,特别是主塔塔梁采用异步施工有效提高了爬模使用效率,主梁翼缘滞后一个节段浇注减小了挂篮的设计难度,提高了挂篮刚度。     

福州魁岐大桥主桥设计要点与施工方法

介绍了福州魁岐大桥主桥双塔索面结构设计方法以及了解大桥的基础、主塔、主梁、斜拉索的施工方法,特别是主塔塔梁采用异步施工有效提高了爬模使用效率,主梁翼缘滞后一个节段浇注减小了挂篮的设计难度,提高了挂篮刚度。     

马鞍山长江公路大桥左叉悬索桥中塔设计及施工

马鞍山长江公路大桥左汉主桥为2×1 080 m的三塔两跨悬索桥,中塔为钢-混叠合塔.通过对纵向为A形、人字形、I形3种结构形式进行研究分析,确定中塔采用I形钢-混叠合塔.中塔高为175.8 m,其中钢上塔柱高127.8 m,塔柱断面为单箱多室构成,钢-混接头采用无粘结预应力钢绞线进行锚固.钢塔架设中采用世界最大塔吊D5200K-240,通过厂内钢塔制造精度控制、现场跟踪测量、主动横撑线形调整,结合厂内预拼数据判断接头调整量等措施,保证钢塔安装精度,加快钢塔安装速度,创造了钢塔安装精度、安装速度的新记录.     

西湖冲特大桥主桥结构设计关键技术

新建黔张常铁路西湖冲特大桥位于武陵山区,主桥采用60m+2×100m+60m连续梁,由于谷深、墩高,主桥抗推刚度满足行车要求较困难,边跨现浇段支架搭设、预压施工风险高。设计中采用中墩固接、边墩及次中墩设竖向支座的连续刚构体系解决了抗推刚度的问题,先中跨合龙、后边跨悬浇至边墩顶、最后在墩顶现浇剩余部分的工法取消了边跨现浇支架,规避了预压施工风险。     

高铁大跨度斜拉桥主梁钢混结合段力学性能研究

为研究4线高速铁路混合梁斜拉桥新型钢混结合段的力学性能，以主跨672 m的安九铁路鳊鱼洲长江大桥主梁钢混结合段为背景，开展局部缩尺静力和疲劳模型试验，并结合有限元分析钢混结合段的应力分布、滑移开裂及疲劳性能。研究结果表明：最不利工况下，结合段钢构件应力沿横向分布不均且边箱处最大，沿纵向在承压板处产生突变，承压板传力作用显著；最大负弯矩工况下，钢构件的实测应力在1.8倍逐级加载过程中均呈线性变化。钢混间最大滑移仅为0.065 mm,结合段钢混间协同变形良好；挠度结果反映结合段具有良好的刚度并整体呈弹性受力状态；混凝土段顶板于1.4倍最大负弯矩加载时开裂，1.8倍加载下裂缝纵向分布形态表明结合段受力优于钢过渡段。活载最不利工况下，边箱顶板处为主要疲劳敏感区域，钢过渡段水平隔板在疲劳165万次后发生开裂，其余钢结构未开裂；混凝土在疲劳50万次后即开裂，但裂后劣化并不显著；剪力钉和PBL连接件抗疲劳性能良好。钢混结合段具有良好的承载能力及抗疲劳性能，传力合理，可为类似结构提供参考。