梁端无砟轨道扣件力学行为室内试验研究和数值仿真分析

制定梁端变形限值应考虑梁端无砟轨道静力强度和梁缝过渡段列车运行安全性、平稳性。运用室内模型试验和数值仿真分析,研究梁端转角、错台等变形对梁端扣件、轨道板稳定性的影响规律。数值仿真分析中扣件弹簧单元参数选取实测扣件刚度曲线。室内试验和仿真计算结果表明:仿真计算结果与室内试验实测结果基本吻合,有限元仿真计算可推广应用至实际应用中;梁端转角、错台变形引起的扣件附加力分布在梁缝两侧4个扣件内;梁端变形幅值和梁端伸出长度是影响梁端轨道结构强度的主要因素;随着转角、错台的增加,扣件附加力逐渐增加,且基本呈线性增长趋势;在转角工况下,梁端伸出长度越大,引起的扣件附加力越大;在错台工况下,梁端伸出长度对扣件附加力影响甚微;CRTSⅠ型板式无砟轨道在错台1.0mm情况下,产生最大上拔力和下压力,因此对于梁端CRTSⅠ型无砟轨道结构静力强度,错台1.0mm可作为设计限值条件。     

时速250公里以下客运专线(城际铁路)建筑限界研究

根据城际铁路及其列车的实际情况,以CRH系列动车组为主要计算车辆,应用ADAMS/Rail软件建立车辆动力学仿真模型,仿真计算CRH系列动车组的车体横向动态偏移量,并结合横向静态偏移量和车体制造公差确定车体动态包络线.与客运专线联调联试和综合试验测得的站台高度位置处车体最大横向偏移量对比,验证了仿真结果的可靠性.借鉴地铁限界的设置原则,根据仿真计算结果,考虑适当的安全间隙及其他限制因素,确定城际铁路建筑限界轮廓的基本尺寸.其中,最大半宽为2 200 mm,最大高度为7 250 mm;地面侧线站台限界宽度宜维持1 750 mm,地面正线站台限界宽度为1 800 mm,地下站台限界宽度取1 750 mm.该建筑限界轮廓能够适应现行桥梁和隧道设计要求.     

无砟轨道桥梁梁端变形对扣件影响的模型试验研究和数值分析

以室内模型试验为主要研究手段,研究梁端转角、错台等变形对梁端扣件、轨道板稳定性的影响,寻求变形量值与扣件附加力幅值的主要影响因素及规律。同时,采用通用有限元程序ANSYS建立模型试验有限元模型,以实测扣件刚度曲线作为扣件弹簧单元输入参数,计算室内模型试验各种试验工况。结果表明:仿真计算结果与室内试验实测结果基本吻合,有限元仿真计算可推广应用至实际应用中;梁端转角、错台变形引起的扣件附加力分布在梁缝两侧4个扣件内;梁端变形幅值和梁端伸出长度是影响梁端轨道结构强度的主要因素。     

高速铁路建筑限界的研究

文中分析了影响高速铁路路建筑限界的有关因素。在高速铁路机车车辆限界的基础上，计算了车辆运行中产生的各种振动偏移量，并将其进行最不利组合，考虑了相关专业的技术条件和一定的安全裕量，提出了我国高速铁路的建筑限界。     

铁路"十五"提速的技术路线

文章在简要回顾了铁路“十五”提速工作的基础上，论述了“十五”继续实施提速战略的必要性，介绍了“十五”提速计划的主要内 ，分析了“十五”提速的特点，重点阐述了铁路“十五”提速应遵循的技术路线。即以市场为导向，以效益为中心选择提速线路，既有线改造和新建设要考虑提速的需要，既有设备改造和行车组织方式改进相结合实现列车提速，加强西部地区与中东部地区连接通道和西部地区城际间线路的提速，积极修建客运专线，实现了确保铁路“十五”提速计划顺利实施的五条保证措施。     

准高速列车侧向人员安全距离的研究

本文采用现场实测方法，对钝形准高速列车运行时对线路侧向人员的气动作用进行量测，研究了人体气动荷载的变化规律和影响因素。并采用类比法，提出了准高速列车的轨侧人员和站台人员的安全距离。     

200km/h客货共线铁路的必要性和设计暂行规定

简要论述客货共线铁路提速 ,特别是既有线提速 2 0 0km /h的必要性 ;对 3种速度为 2 0 0km/h的暂行规定或技术条件的异同进行对比 ,并提出需要试验研究的速度为 2 0 0km /h客货共线铁路设计中的关键技术问题     

《铁路技术管理规程》修改前期研究

通过研究国外高速铁路技术和有关管理规范、调查现行《铁路技术管理规程》在实施中存在的问题，收集近3年铁道部颁发的技术规程、规范、文件、规定等方式，进行专题分析．提出修改原则、涉及速度划分、限界、新技术装备等主要修改内容和需进一步专项研究问题的建议，为修改第九版《技规》、适应铁路跨越式发展需要提供技术支持，更好地指导运输生产。     

德国纽伦堡——英格尔施塔特新建线的无碴轨道

纽伦堡——英格尔施塔特新建线采用博格板式和 Rheda2000型无碴轨道。博格板式无碴轨道采用钢纤维混凝土预制轨道板,板下铺设水硬性混凝土支承层或混凝土底座,而在桥梁上、隧道内用混凝土底座。新建线的车站道岔区采用 Rheda2000型无碴轨道,其上部结构与有碴、无碴轨道的高速道岔相同。无碴轨道道岔与区间无碴轨道的过渡是在岔前及长岔枕后设置弹性过渡段,与区间有碴轨道的过渡是在过渡段设置两根辅助轨以增加轨道框架刚度。高速道岔区主要采用 VOSSLOH 弹性分开式扣件和 SKL12型弹条。无碴轨道结构均采用 VOSSLOH 300型扣件。德国的无碴轨道技术可供我国客运专线建设借鉴。     

秦沈客运专线建造技术

为解决北京到沈阳客货运输紧张状况,1999年8月开始动工修建秦沈客运专线,设计时速为160km·h-1以上,2002年12月,全线竣工。该线为中国第一条客运专线,也是迄今为止我国运行速度最高的新建铁路。为保证开通时按设计速度运营的列车的安全性、平稳性和旅客舒适性,秦沈客运专线采用了新的设计标准:线路平面允许欠超高值为一般60mm,困难80mm;缓和曲线的超高时变率推荐为25mm·s-1,一般为31mm·s-1;路基要求工后沉降一般不大于15cm,桥台过渡段不应大于8cm,沉降速率小于4cm·年-1;正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计;对桥梁的竖横向刚度以及纵向刚度、墩台基础的沉降量、桥上轨面的变位量(折角和错角)等设计参数提出了较高标准。新的设计标准促进了新技术、新结构的大量使用。如采用了级配碎石基床表层、路桥过渡段、单枕连续法铺设跨区间无缝线路、38号大号码道岔、预应力混凝土双线箱梁、300km·h-1级接触网、无线列调数话同传、列控连锁一体化等新技术,从而保证了客运专线的工程质量。先后进行的包括工务工程、环保、机车车辆、牵引供电、通信信号等各个专业的三次综合试验,创造了210 7km·h-1,292km·h-1和305 9km·h-1,321 5km·h-1的中国铁路速度记录。秦沈客运专线的成功建设,开创了我国铁路运输客货