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交叉口各进出口道之间的实时转向交通量是信号控制系统重要的输入数据,也是难以获得的数据.针对已有模型收敛速度较慢、无法满足实际系统应用需要的问题,提出了基于卡尔曼滤波的状态空间模型,设计了顺序卡尔曼滤波进行求解,并采用裁切和标准化对反推结果进行了修正.实例研究表明,模型和算法具有较高的效率和准确性,能够为实时自适应信号控制系统的开发提供支持. 相似文献
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基于Wilson熵分布假设的交通公平性量化评价模型 总被引：2，自引：1，他引：1
在对交通公平性的量化评价方法进行考察的基础上,从效益分配符合"W ilson熵分布"的假设出发,尝试建立了群体决策型的公平性量化评价模型,该模型综合考虑了区域公平性和不同群体效益归属公平性.对于模型的分析表明交通设施的群体决策型公平性量化评价模型具有最佳解.同时通过数学方法可以证明建立的基于"W ilson熵分布"假设的交通公平性量化评价模型能很好地体现对于弱势群体和不发达区域的效益"补偿"作用.分析结果表明该模型用于交通公平性评价是合理、可行的. 相似文献
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我国铁路投资公平性问题和投融资体制改革的研究 总被引：3，自引：1，他引：2
研究目的:铁路的运力不足、线路负荷过重已经成为制约我国经济发展的一道“瓶颈”,铁路布局的地域差异性使得西部地区过于单薄的铁路网无法满足西部大开发和区域经济协调发展的需求,如何加快并保障我国铁路事业均衡、快速、可持续发展已引起人们的普遍关注。研究方法:从投融资改革的角度探讨了铁路发展问题,同时引入了地区公平性的原理。研究结论:本文重点分析了我国铁路产业投融资市场化的可行模式和政府引导的多主体投资形式,并提出了国家在土地、税收和财政补贴等多方面支持西部地区铁路建设的倾斜性政策和措施。 相似文献
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日本东京都市圈的交通发展战略 总被引：1，自引：0，他引：1
一、引言日本东京都市圈聚集了近3340万人,人口密度大大超过了伦敦、纽约、巴黎三大城市,高度密集的人口和频繁的经济活动产生了巨大的交通需求。东京都虽然地理上形成了横滨市、浦和市、柏市、千叶市、町田市等多个副中心,但东京都中心的地位远高于副中心。从城市交通形态的角度分析,东京都市圈仍表现为单中心形式。每天大量从郊区涌向都中心的交通流给城市的交通系统带来沉重的压力,东京都市圈内高峰小时的平均车速为21.0公里/小时,而行政区内为18.5公里/小时,仅为日本全国平均水平35.2公里/小时的一半。面积率为15.6%的道路网无法满足高… 相似文献
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研究目的:对交通公平性的衡量角度加以区分并分别建立相应的量化评价模型.研究结论:从不同交通方式之间、不同群体之间、不同地区之间、不同代际之间4种衡量角度出发,探讨了交通公平性问题的理论本质和表现形式.在此基础上建立了数学模型用于描述上述公平性问题,其中包括基于外部成本最小化的不同交通方式之间的公平性评价模型、基于Wilson熵分布假设的不同群体效益归属公平性的评价模型、以地区经济发展水平、物价水平等为基本参数的地区公平性评价模型,以及考虑生活质量变化和偏好比率的代际公平性判别模型.4种衡量角度区分使交通公平性分析得到细化并更加全面,数学模型的建立使量化评价交通公平性成为可能. 相似文献
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