列车基本阻力的思考

文章从分析列车气动阻力入手，结合现有试验数据，建立了我国铁路货车、客车及机车的单位基本阻力系列试用公式，经与《列车牵引诸规程》公式以及国外相关公式进行比较后，认为这种分析一试验型公式比纯试验型公式更为合理而有效。此外，作者还提出加强列车牵引理论和应用的基础性研究等建议。     

论我国高速列车的动力配置与动力转向架选型

根据京沪高速铁路的运营需求和基础设施的基本限制条件，设计了４种类型的高速列车，并经验算和分析后认为，京沪高速铁路宜采用动力分散型高速列车。通过对转向架结构和车辆联接方式的动力学性能方面的比较，建议选择体悬式万向轴传动动力转向架为列车动力转向架。同时还提出了动力架向架传动机构创新和参数选择的原则和方法。     

我国铁道列车紧急制动距离限值标准的探讨

基于推荐的铁道列车紧急制动距离限值的核定原则和参数选择,通过对高速列车、快速列车、普通旅客列车、快速货物列车和普通货物列车的紧急制动距离限值的计算与比较,证实"铁路技术管理规程"中有关现行列车紧急制动距离限值的规定相对合理,但120km·h-1的普通旅客列车和快运货物列车的紧急制动距离限值较推荐标准为低,建议予以调整。推荐的高速列车紧急制动距离限值标准可供高速列车制动系统设计参考。     

青藏高原铁路机车轮周功率的探讨

青藏高原铁路（格尔木－拉萨段）自然环境条件异常严酷，平均大气压力只有62kPa－54．4kPa（对应不同海拔），冬春季最低气温（风险率10％）约为－25℃～－33℃。低气压和低气温均构成对机车轮周功率（内燃牵引时）和列车阻力的影响。基于相关参数和修正系数的分析和选择，文章阐明了高原铁路所需机车轮周功率和列车比功率与列车最高速度、保有加速度及列车质量之间的关系。结合青藏高原铁路情况根据列车最高速度和保有加速度的推荐值得出青藏高原快速通过旅客列车和快速货物列车所需的列车比功率和机车轮周功率。这些建议值呆用以选择或设计高原机车。文章中所提供的有关原则、方法和步骤也同样适用于其他铁路列车中的机车或动力车。     

论高速旅客列车转向架的结构模式与发展

高速列车转向架是提高列车速度的关键部件。作者在分析了日、德、法三国高速列车转向架的结构发展概况，阐述了我国高速旅客列车转向架的结构模式与发展趋势，提出我国高速旅客列车仍将以提高运量为前提这一实际情况，列车的牵引重量比较大，因此高速客车转向架型式应立足于适用动车组使用。     

青藏铁路牵引动力的思考

针对青藏铁路的特殊外界环境与条件，提出牵引动力在性能和结构方面应具有更高的要求，并建议近期以电传动内燃机车为基点，进行局部或全面改进和强化。应尽快构筑我国模块机车框架，为青藏铁路乃至全国铁路提供更新一代牵引动力创造条件。考虑到保有加速度与计算坡度之间的制约与协调，认为青藏铁路的旅客列车的（1 γ）α值不宜低于0.05m/s^2，货物列车不宜低于0.045m/s^2。对旅客列车和货物列车的比功率进行了具体核定，并提出对牵引动力功率的要求和配置意见。     

青藏铁路牵引动力的再思考

对应于青藏铁路的特殊外界环境与条件,认为对牵引动力从性能和结构分析上要提出更高的总体要求,并建议近期以电传动内燃机车为基点,进行局部或全面改进和强化.同时也指出,应尽快构筑我国模块机车框架,为青藏铁路乃至全国铁路提供更新一代牵引动力创造条件.考虑到保有加速度与计算坡度之间的制约与协调,认为青藏铁路旅客列车的(1+γ)a值不宜低于0.05m@s-2,货物列车不宜低于0.045m@s-2左右.对旅客列车和货物列车的比功率进行了具体核定,并提出对牵引动力功率的要求和配置意见.     

我国铁道列车紧急制动距离限值核定原则的探讨

列车紧急制动距离限值涉及列车制动限速、信号机布置、速度监控模式等相关重大技术问题,并受粘着条件、非粘制动介入程度以及制动减速度等条件限制。基于列车动能与列车制动力功(含阻力功)相等的条件,建立了普遍的铁道列车紧急制动距离限值的核定原则及计算模式,分析与选择了回转质量系数、制动粘着系数、粘着系数利用程度、列车单位基本阻力、非粘制动比例系数、安全距离、制动空走时间以及制动减速度等相关参数。描述并阐明:我国制动粘着系数公式(湿轨)可扩展应用于更高速度范围;粘着系数利用程度因制动装备技术水平而异;非粘制动比例系数可达20%～40%;旅客列车的紧急制动平均减速度宜控制在0 08g～0 1g以内,最大不宜超过0 12g,货物列车的紧急制动平均减速度可按旅客列车的60%～70%考虑。推荐的核定原则与计算模式适用于所有轮轨系列车。