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1.
目前.欧洲一部分水域(波罗的海、北海等)和许多港口、美国加利福尼亚州沿海(ECA,排放控制区)已经开始实施比较严格的船舶排放标准,且排放标准逐年提升。此外,其它一些地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、香港、黑海、地中海以及东京湾水域也在讨论中。  相似文献   
2.
杨培举 《中国船检》2015,(3):8-12,120,121
在很多人眼里,中国尚不能算世界造船强国,认为用造船大国来表述更为确切。前不久,《中国造船为何不能像高铁成为国家名片?》一文引起业界关注。一时间,有关中国是否已入世界造船强国之列,以及中国造船是否已成国家名片的争论不断涌现。那么,我们该如何客观看待目前的中国造船业呢?强国论"目前,中国已位列世界造船强国之列,并且它早已是一张国家名  相似文献   
3.
当前,我们正迎来一个万物互联的时代.大数据、云计算、物联网、智能化、无人化、"互联网+"等关键词不断冲击着人们的眼球.在此背景下,智能船舶也由过去的猜想向现实疾驰.然而,伴随船舶数字化、智能化、模块化、网络化、集成化趋势的日益加剧,各种智能控制系统以及软件的不断涌现并得以应用,在给船舶操控带来高智能的同时,也给船舶安全带来新挑战.  相似文献   
4.
杨培举 《中国船检》2011,(11):34-36
缘起咖啡馆谈起BDI.不得不提波罗的海航运交易所。其历史可追溯到260多年前。 1744年,在英国伦敦针线街上.一个名为维吉尼亚一马里兰的咖啡馆改名为弗吉尼亚——波罗的海.其聚集者主要从事来自波罗的海诸国的海运货物贸易.货物包括动物油脂.石油、粮食、纺织品等。  相似文献   
5.
杨培举 《中国船检》2013,(5):7-10,116,117
每一部国际海事公约的出台,都是相关各方不断角力和相互妥协的结果。近年来,随着国际航运业的迅猛发展和技术的不断进步,以及国际社会对海上船舶安全和海洋环境的日益关注,与之相关的国际海事公约不断产生、修正和修订。而这些公约,其效力通过国际海事组织对船旗国履约工作的促进和对港口国监督机制的强化,已形成了一整套确保航行安全和保护海洋环境  相似文献   
6.
杨培举 《中国船检》2014,(2):16-19,106-107
中国海工产业很火爆,海工配套很尴尬。对于立志成为海洋强国的中国而言,海工去“空壳化”,迫在眉睫。  相似文献   
7.
LNG动力船市场虽然广阔,但行业发展,安全是前提。当前,在国家政策的推动下,一场"油改气"的船舶燃料"革命"在内河航运市场悄然进行。能源公司纷纷提速加气站布局,一些沿江省份也是不遗余力地推动LNG动力船舶改造,各相关配套企业亦摩拳擦掌加紧了行动,欲从船舶"油改气"盛宴中分得一杯羹。前景看似一片美好,但作为船舶新兴绿色能源,其安全问题一直被业界所关注,能否正确认识和解决安全问题,对船舶"油改气"的推广至关重要。  相似文献   
8.
保证船舶、水上设施和货物安全运行与作业,保障人民生命财产的安全和防止水域环境遭受污染,是各级地方海事机构、港航监督、水运市场主管和船检部门以及船东、船公司、船员等共同的责任,都应严格履行自己的工作职责,创造一个良好的水上运输环境。那么,我们当前的现状究竟如何呢?为此,记者到江苏省进行了实地走访。  相似文献   
9.
与其去刻意培育世界一流企业,不如营造好世界一流企业需要的土壤。 多年来,中国造船业在由大到强的道路上苦苦探索着、奋斗着,在经过了一段高速发展后,如今又面临艰难的转型之痛。在此,我们不妨尝试着转换一种思维方式去思考,或许会得到一个意想不到的结果。  相似文献   
10.
中国海事人才全面告急   总被引:1,自引:0,他引:1  
杨培举 《中国船检》2001,(11):16-18,15
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