防渗地下连续墙在黄草乌江大桥3#墩基础施工中的应用

黄草乌江大桥3#墩承台基础需开挖的部分岩石位于乌江水中,经研究采取筑岛方案进行承台基础施工.详细介绍了压浆固结技术在岛面与乌江水相通情况下形成防渗地下连续墙的应用情况.     

通信信号调制样式识别技术

信号调制样式的自动识别是非协作通信中的主要问题,也是近年来信号处理领域研究的热点问题,近几十年来,人们在这方面作了大量有益的探索,提出了很多新思路和新方法。本文对目前调制识别的研究内容、现有方法作了一个综述,并对以后的发展提出一些看法。     

基于双FPGA的MVB通用接口研制

针对目前铁路上的MVB接口单元几乎只能应用于MVB-cPCI或MVB-PC/104两种通信方式的局限性,提出了一种新的通信方案,即通过ARM芯片检测总线连入状况,自动引导对FPGA配置不同的程序,以实现在同一个MVB接口单元上完成MVB与其他系统总线(如MVB-USB、MVB-Ethernet总线等)互连通信的功能.所设计的MVB接口单元能实现MVB与其他系统总线互相传输数据,能增强MVB与外界信息交换的能力,克服车载设备间、车载设备与非车载设备间的兼容性低的缺点.该研究不仅从理论上阐述了基于FPGA的多种系统总线互连的接口设计,还实现了样板设计,并进行了互连通信测试.试验结果表明,这种研究不仅能实现多总线互连通信,还可应用开发高访问速率的TCN5类设备.     

400 km/h速度下编组长度对高速列车隧道交会压力波的影响

基于三维非定常可压缩雷诺时均N-S方程与k-ε两方程湍流模型,采用滑移网格方法,对400 km/h速度等级下不同编组长度(3车编组,8车编组,16车编组)列车于各自最不利长度隧道的等速交会工况进行模拟.对比数值计算与动模型试验结果,两者同一测点压力峰峰值相差不超过3.6％,验证了数值计算的可靠性.研究结果表明:列车表面压力峰峰值由头车至尾车呈下降趋势;随着编组长度由3车增加到16车,列车表面最大压力峰峰值由12.05 kPa增加到15.18 kPa;隧道壁面最大压力峰峰值由14.73 kPa增加至19.19 kPa.     

孚泰纤维与超高强缆绳

叙述了孚泰纤维-超高分子量聚乙烯纤维制绳的性能;介绍了超高强缆绳的断裂强度、断裂强力、伸长和疲劳强度等特性及其在海洋工程中的应用情况.     

长螺旋钻孔压灌混凝土桩施工技术及工程应用

长螺旋钻孔压灌混凝土桩是在长螺旋干钻法基础上发展的压灌混凝土桩成桩技术,混凝土是从钻杆中心压入孔中,成孔、成桩由一机一次完成。结合工程具体实例,详细阐述了长螺旋钻孔压灌混凝土桩的施工方法以及成桩施工过程中经常遇到的质量问题,针对这些问题提出了有效的质量控制措施。     

１９９８ＫＷ顶推船组设计

本文介绍了１９９８ＫＷ顶推船组设计时推船主要量度的选取、型线设计时采取的措施,以及推船的总体布置、推进操纵系统的设计和船体结构特点;同时介绍了４００t级半分节驳、４００t级箱节驳的结构型式、总体布置和型线特征。     

不同地下水位下地铁车站施工沉降对比分析

为了对比分析不同地下水位下地铁车站在施工过程中的沉降变化情况,以长春地铁2号线解放大路车站为实际依托工程,建立了该地铁车站的有限元模型,并且将有限元计算结果与现场实测的施工沉降数据进行对比分析,验证了有限元模型的可靠性。分析了地铁车站中轴线上方的地表沉降在施工过程中的变化情况,并对上导洞、中导洞及1、2洞室拱顶沉降在施工过程中的变化情况进行了分析。通过定义3种不同地下水位工况,将不同地下水位下地铁车站的施工沉降曲线进行对比分析。结果表明:地铁车站中轴线上方地表沉降的有限元计算结果和实测数据的最大误差仅为5.6%,地铁车站中轴线上方的地表沉降量呈现出阶梯式的变化趋势,随着地下水位高度的下降,拱顶沉降量的增长幅度存在突变情况。     

FSAE赛车车轮设计及静强度仿真分析

文章以Wonder7号铝合金车轮为研究对象,在CATIA软件中建立赛车车轮的三维模型,并导入到ANSYS Workbench软件中生成轮辋和轮辐的几何模型。根据计算极限工况下,对Wonder7号车轮进行受力分析,并对车轮的受力载荷进行确定。建立车轮的有限元模型并进行有限元分析。通过仿真得出车轮的受力分布云图,寻找出产品的结构缺陷及失效位置,得到车轮的等效应力云图和等效应变图。根据所得赛车车轮相应的应力分布情况,对其静强度进行了分析,为车轮设计提供了依据。