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汽车操纵自动化的问题,在很大程度上取决于换挡自动化的实现。当前,计算机技术的发展,已经使换档自动化成为可能,本文分析了机械有级传动系数的换档过程,建立了换档过程的各个阶段的数学模型,并制定了档位变换过程中过渡过程的边界条件。 相似文献
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手动变速器的换档行程是根据整车设计要求并结合行业相关标准确定的一个外联接参数,该参数是整车操纵性能一个重要的评价指标,本文通过对换档行程构成因素和不同种类的换档定位方式特点分析,以便为设计中根据不同的换档定位方式选择提供依据,并在设计中针对不同的换档定位方式需注意的部分提出了相应的想法,在此基础上,分别进行了拨叉的换档行程计算,同步器齿套的换档行程计算,同步器齿套与同步结合齿的重叠度计算,本计算过程有别于传统的尺寸链算法,根据计算模式可在EXCEL中建立通用表格,为手动变速器总成设计计算建立一个平台。 相似文献
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汽车自动变速器测试机主要是用来测试变速器系统运行的各项参数、换档变速效果和故障检测,该系统是利用大功率电机驱动变速器运转模拟车辆各工况行驶以及变速器在运行时换档变速的工作情况,文章通过对测试机工作原理、制作过程及使用进行研究,主要用于新款汽车变速器内置控制单元的变速器维修、测试与汽车专业教学。 相似文献
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提高电控机械式自动变速器换档品质实验方法的研究 总被引:7,自引:0,他引:7
在理论分析的基础上结合熟练驾驶员的驾驶经验,针对电控机械式自动变速器(AMT)换档过程中存在的问题,通过实验的方法来改进换档控制策略,从而提高AMT换档控制品质 。 相似文献
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自动变速器的常见故障主要为汽车不能行驶、换档冲击过大、不能升档、无超速档、挂档后发动机易熄火、锁止离合器无锁止作用及自动变速器油易变质等。导致自动变速器故障的原因很多,情况也比较复杂,可能是调整不当或电控系统故障,也可能是油泵、变矩器、控制阀、换档执行元件等有故障。因此在诊断过程中,应先对电控系统进行检测或进行相应调整,最后再进行分解检修,切忌盲目拆卸。 相似文献
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纯电动轿车AMT换挡过程协调匹配控制方法 总被引:1,自引:0,他引:1
为实现装备机械式自动变速器(AMT)的纯电动轿车能够快速、准确、平稳地换挡,以建立的换挡过程数学模型为基础,详细分析了换挡过程不同阶段换挡冲击产生的机理,提出了摘挡前驱动电机切换至自由模式的转矩控制方法,确定了摘挡后驱动电机调速目标值和执行机构最优运动速度,提出了挂挡完成后驱动电机转矩恢复方法。针对换挡过程驱动电机的协调控制问题,提出了整车控制器控制驱动电机参与换挡过程的综合协调匹配控制方法。为了验证控制策略的正确性,研制开发了纯电动轿车用AMT样机,并进行了样车道路试验。试验结果表明:所制定的控制策略能很好地实现挡位的自动平顺切换,且换挡时间短。 相似文献
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对手动变速器的一种同步环在换挡过程中出现的问题进行了分析。针对存在的缺陷,提出在满足同步容量的同时,可以通过提高材料的耐磨性和改进设计参数来提高换挡时的同步性能。主要改进了同步环内螺纹参数,提高了其换挡摩擦力,实现了在换档过程中同步器和结合齿完全同步。 相似文献
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为解决传统电控机械式自动变速器(AMT)换挡过程中的动力中断问题,同时提高整车动力性与经济性,提出一种将行星机构安装在AMT输入端构成的新型自动变速器(N-AMT),并对N-AMT基本结构进行详细介绍,同时就驻车、起步和换挡过程中行星机构工作模式进行详细分析。首先根据最大、最小传动比、挡位数和相邻速比的设计要求对N-AMT进行速比初步设计,然后结合AMT换挡和双离合(DCT)换挡各自特点,以动力性为约束,NEDC工况最佳燃油经济性为目标进行遗传算法速比优化设计。利用速比优化设计方法进行不同挡位N-AMT方案设计,并根据动力学关系建立整车模型,对N-AMT进行动力性与经济性分析。综合考虑不同挡位数方案的分析结果和变速器结构成本等因素,确定8挡N-AMT为最终设计方案。最后对8挡N-AMT进行台架、起步和顺序换挡试验。研究结果表明:8挡N-AMT的NEDC循环工况油耗为6.38 L·(100 km)-1,较5挡AMT原型车工况油耗6.95 L·(100 km)-1减少了8.86%;N-AMT可以有效消除部分挡位间动力中断的问题,在30%加速踏板开度下,8挡N-AMT的起步时间为1.55 s,较5挡AMT起步时间1.61 s减少了3.7%,整车动力性得到提高;N-AMT换挡时间保持在1.05 s以内,且换挡平顺性较好。 相似文献
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自动换档过程中的动态闭环控制 总被引:8,自引:0,他引:8
在自动换档过程中,变速器传动比的突然改变往往伴随换档冲击。为此,本文研究用调节发动机油门开度弥补牵引力波动,用动态闭环控制减少换档过程中同步齿轮的转速差和接合离合器时的主从动片的转速差等,从而提高了汽车的起步,换档品质,实现了发动机,离合器与变速器三者的最佳配合。 相似文献