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为了确定不同降水可靠度条件下的路基含水量变化区间,应用统计学原理对试验路所在地区降水量历史数据进行分析,采用区间估计法计算了不同可靠度条件下的降水量区间。并在试验路段埋设湿度传感器,对同一时期路基含水量和降水量进行同步实时观测,建立了降水量与路基含水量之间的函数关系式,得出了不同降水可靠度条件下的路基含水量。结果表明:路基含水量与降水量之间具有较好的相关性,可靠度为95%、90%、85%时,新疆阿勒泰地区降水量区间分别为[14.8,19.6],[15.2,19.2],[15.4,19.0];相应的路基含水量变化区间分别为:[3.97%,4.31%],[4.01%,4.28%],[4.02%,4.27%]。 相似文献
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依托广西崇左~上思二级公路建设项目,在室内试验和现场修建试验路段相结合进行大量数据采集的基础上,较深入地分析弱膨胀土路基填筑中压实度、压实功、含水量、CBR等的特点及其关系。同一种膨胀土,击实功越大,最大干密度越大,最佳含水量越小。不同种类的膨胀土,在相同击实功下,膨胀性越小CBR越大。同一种膨胀土,击实功越大,CBR越大,但最大CBR所对应的含水量都大致相等。项目所在地,干旱季节大部分弱膨胀土的天然含水量大致都在15%~18%之间,这正好与该地区弱膨胀土CBR达到最大值时的含水量相对应。而且,这个含水量区间虽比标准击实时的最佳含水量要大4%~7%,但只要不超出这个区间的上限,在现场路基施工时就可通过增加压实功很易使其达到压实度要求。 相似文献
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硫酸盐渍土压实特性及盐胀机理研究 总被引:6,自引:0,他引:6
本文通过室内模拟试验,得出了西安黄土掺加一定量硫酸钠的硫酸钠盐渍土在不同初始干密度下的盐胀规律。规律表明:同一初始含水量下的硫酸盐渍土,在降温时其胀量与初始干密度的关系大致呈二次抛物线型,存在一个最低盐胀值区间,在本试验条件下,当含水量为重型击实标准最佳含水量时,该区间处于1.80g/cm^3的范围内,该区间的发现对盐渍土地区的公路工程具有重要作用,通过试验成果分析得出了不同初始干密度条件下的盐胀机理, 相似文献
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利用探地雷达(GPR)检测路基土压实质量时,路基土介电常数的确定是保证探测精度和进行图像识别的关键技术之一。运用探地雷达对3种常见路基填筑材料(粉土、中砂与砾砂)进行了介电常数的室内测试,得到填筑材料在不同含水量与干密度条件下的介电常数,分析了介电常数与路基材料类别、含水量及干密度等因素之间的关系,且拟合相关系数均大于0.95。以粉土为例,通过MATLAB软件进行多元非线性回归,获得介电常数随土体含水量、干密度双因素变化的拟合函数,拟合效果良好,表明可以采用拟合函数求取粉土在不同含水量和干密度下的介电常数。试验方法及结论为路基土介电常数确定、大范围路基土压实质量的快速、无损、连续检测与评价提供了重要依据,同时可为类似问题提供技术参考。 相似文献
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对渝湛高速公路(粤境段)典型的膨胀土湛江组粘土(4-1)路基填料,在不同掺灰比及不同含水量条件下的胀缩性及物理力学性质进行了试验,得出了不同掺灰比和不同碾压含水量对改善膨胀土路基填料工程性质的影响,为公路路基设计及现场施工质量控制提供依据。 相似文献
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路基土湿度动态变化的测试方法 总被引:1,自引:2,他引:1
为研究路基土湿度的动态变化特征,通过设置试验路段,进行了室内模拟试验和现场测试,对路基土含水量的变化进行了研究。根据试验数据建立了重塑土体积含水量、饱和含水量与张力的关系式,预估了土的含水量,并利用建立好的土回弹模量和土含水量的模型,进而预估了土的回弹模量的动态变化特征。结果表明,土张力与含水量之间具有较好的相关性,预估值和实测值相差不到10%,具有较高的精度。因此,采用张力计测试土张力并反演路基土的含水量是可行的,若再提高张力计的测试精度,可以更准确地获得路基土湿度的动态变化特征,并对路基的设计具有重要的指导作用。 相似文献
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为了更加准确快捷地预测透水铺装内部的雨水渗流过程,探究降雨参数与路面设计参数对其渗流性能的影响,提出透水铺装雨水入渗模型,并针对影响因素的相关性进行研究。首先,基于地区水文气象资料与路面材料渗透特性,利用数学模型对降雨阶段关键参数进行量化研究,并从降雨强度与材料渗透能力的角度对雨水入渗的物理过程进行分阶段刻画,最终建立透水铺装雨水入渗-储水-排空模型。其次,针对该模型的诸多输入参数,进行正交设计试验计算各参数与径流控制率的相关性,寻找关键控制指标;基于该结论拟定典型透水铺装结构组合,选择不同降雨重现期、降雨历时与时程雨型等模拟工况对水位高度、蓄水能力等进行验算与评价。结果表明:所建模型与文献数据具有较好的吻合性,NSE指数可达0.45以上;路基土的渗透系数与路面径流控制率显著相关,暴雨工况下随着路基土渗透系数的降低,地表径流占比达到30%以上,并且几乎丧失连续储水能力,而路基土饱和渗透系数的影响性较小;溢流管可有效减少地表径流量,降低溢流风险,在极端暴雨条件下设置溢流管的道路可削减60%的地表径流,并具有50%以上的连续储水能力;时程雨型对路面渗流特性的影响较为复杂,雨峰出现时间在控制地表径流与延缓径流峰值两方面呈现相反的规律,因而需要根据当地降雨资料与设计要求进行权衡。 相似文献
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为探究气候变化诱发的路基土水分迁移对其力学性能的影响,在最优含水率和平衡含水率之间制备不同初始压实含水率的试件,经历干燥或湿润过程以模拟现场路基土的水分迁移,在此基础上进行非饱和土常含水率三轴剪切试验,分析其含水率、干湿过程、围压及孔隙比等因素对土体剪切模量的影响规律。结果表明:在最优含水率与平衡含水率之间,剪切模量与含水率具有良好的幂函数关系,且剪切模量随含水率的增加而减小;在相同含水率的条件下,由湿变干的剪切模量值比未经干湿变化的大,由干变湿的剪切模量值比未经干湿变化小;剪切模量随围压的增大略有增加,但较含水率及孔隙比而言,围压对剪切模量的影响较小;孔隙比越小,剪切模量越大,且含水率变化对剪切模量的影响在孔隙比较小时表现更加显著。 相似文献
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以福建省典型气候和路基土为例,采用理论分析、数值模拟和室内模拟试验三种方法,分析温度引起路基平衡含水率的波动效应.结果表明:考虑温度效应的路基平衡含水率公式计算结果与数值模拟结果接近;福建省路基平衡含水率最大波动范围在2%以内;路基平衡含水率随温度与压实度的增加呈下降趋势.说明采用考虑温度的基质势间接反映温度势的影响,... 相似文献
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路基中的水分运移是引起公路湿化病害(工后沉降、差异沉降以及承载特性变化)的主要原因。然而,现有路基处理加固方式均属于内在处理,不能从本质上解决水分运移引起的病害,不仅增加成本,并且其长期性能尚不清楚。针对现有非饱和路基的内部水分运移规律进行研究,根据非饱和路基水分运移规律,一种新型路基形式被提出。在路基填土边坡上添加毛细阻滞层,进而有效减小路基中的水分运移。基于CODE_BRIGHT软件,通过比较有无毛细阻滞层的孔隙水压力和体积含水率分布,验证了毛细阻滞层在非饱和路基中的可行性。结果表明,毛细阻滞层下的路基,基质吸力变化明显减少。其影响范围缩小了80%,影响深度仅涉及到路基顶部.基质吸力的变化仅占普通路基的13%。根据吸力变化趋势可以预见,毛细阻滞层可以有效地降低路基的工后沉降和不均匀沉降。 相似文献
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以陕西省西咸北环线高速公路工程西吴枢纽立交C匝道路基填筑试验段为依托,研究了建筑垃圾作为路基填料的基本物理性质,结合现场施工分析了建筑垃圾填料压实性能的影响因素,建筑垃圾填料含水率对压实度的影响,合理的碾压遍数及现场建筑垃圾路基回弹模量。结果表明:建筑垃圾填料含水率控制在14.8%~15.0%时,碾压效果最好,碾压遍数超过20次后,压实功对填料的压实效果已不显著。建议超过15遍碾压后,当压实效果趋于平稳时可停止碾压,此时路基回弹模量为155~170 MPa,相应的压实度为97.87%~98.46%。 相似文献