北京地铁7号线达官营站八导洞开挖方案对比研究

北京地铁7号线达官营站开挖断面大,土质情况复杂,地下管线众多,地表为车流量大的广安大街且近距离下穿人行过街天桥。为了确保车站暗挖施工安全及市政设施正常运行,文章采用FLAC3D软件,建立了达官营车站导洞模型,对导洞不同开挖方案进行了对比研究。研究结果表明,先进行上部小导洞开挖比先进行下部小导洞开挖导致的拱顶、管线及地表沉降都小,衬砌受力更合理。因此,选择了先进行上部小导洞开挖的方案。在小导洞开挖过程中进行了导洞拱顶、管线及地表沉降的动态监测,监测结果与数值模拟结果较为一致,进一步验证了所采取的开挖方案的合理性,也表明利用数值分析方法预测沉降是可行的。     

地铁车站多工法施工关键技术数值模拟研究

本文结合具体实际工程,对车站CRD工法施工地铁进行了数值模拟和在施工2号线车站主体时运用PBA工法,对该车站主体也进行了数值分析模拟,模拟计算结果表明在CRD工法中的薄弱环节是拆除底部临时支撑施工二衬,本文还提出了"先上后下,先边后中"的最优化导洞开挖施工顺序,希望能给地铁车站施工提供经验借鉴。     

PBA工法地铁车站下穿桥梁方案优化研究

文章以北京地铁6号线花园桥站下穿花园桥为工程背景,采用FLAC3D数值模拟和层次分析法确定PBA工法(Pile-Beam-Arch Method)地铁车站下穿桥梁的最优方案,并结合监测结果分析了关键施工阶段对地层和桩基的影响。研究表明,同等注浆加固条件下4导洞法控制远、近侧桩基位移效果比5,6导洞法稍好,相同车站施工方法和结构型式下对近侧桥桩区域适当注浆加固和大范围注浆加固效果相近,因此,确定5导洞法及近侧桥桩区域内适当注浆加固为最优方案;导洞开挖、扣拱和其它工序地表沉降比例为0.38∶0.32∶0.30;导洞开挖和扣拱对近侧桩基位移影响较大,站台层开挖对远侧桩基沉降影响最大,导洞开挖和扣拱影响次之,但对水平位移影响较大。     

洞桩法地铁车站顺行密贴下穿既有隧道方案优化研究

北京地铁15号线奥林匹克公园站下穿大屯路隧道为国内首例大断面隧道长距离顺行密贴下穿既有隧道的典型工程。该工程原设计施工方案采用四上四下八导洞PBA工法,由于存在群洞效应,且车站主体结构赋存于富水的软弱粉质粘土中,使得其施工风险极大。鉴于此,文章对该地铁车站的施工方案进行了优化,取消了原方案下侧的4个导洞,改为施作长钻孔灌注桩,并针对改进的四导洞洞桩法的工程特点,最终形成了暗挖导洞大直径桩施工工艺。在车站施工期间对既有大屯路隧道结构进行跟踪监测,监测结果表明,车站主体结构的施工方案合理,新施工工艺能够确保既有隧道结构和地铁车站施工的安全。     

地铁车站PBA工法导洞近接施工影响与分析

文章以采用PBA工法的某城市地铁某暗挖车站的导洞临近施工为研究对象,并结合导洞间夹有1座既有隧道这一特殊情况,分析了上下层导洞施工顺序对导洞自身、地层沉降、导洞间既有结构的影响,论证了导洞近接施工存在的规律,根据得出的结论提出了应对措施,并通过有限元数值分析软件进行了分析验证,其结果对今后类似工程设计和施工有一定的指导意义.     

兰渝铁路关子岭隧道施工方法的数值分析

以兰渝铁路关子岭隧道工程为依托,针对大断面隧道的施工方法进行数值模拟,分别对台阶式、双侧壁导洞式、全断面开挖,以及导洞超前扩挖四种开挖方式进行计算,对比应力、位移和塑性区,得到较优的开挖方案.计算结果表明,双侧壁导洞式与导洞扩挖式开挖位移变化幅度较小,没有出现拉应力,塑性区对称分布,施工难度较小,且面积较小,优于其他方案.     

某大跨度隧道支护破坏原因分析

文章针对某采用双侧壁导洞法施工的大跨隧道在导洞施工过程中的临时支护破坏现象,结合实际的净空收敛监控数据对支护内力进行了反分析,重点就支护破坏形成原因进行了分析。分析结果表明:当导洞下台阶开挖时,导洞内壁会产生较大的水平变形,且后续导洞开挖对先开挖侧导洞临时支护变形影响较大;下台阶位置处临时支护以承受弯曲应力为主,受力状态较为不利,易因弯曲应力过大而导致拉裂破坏;先行开挖侧导洞临时支护在后开挖侧导洞施工的反复影响下,无论是轴向应变还是弯曲应变均明显高于后开挖侧导洞,破坏程度因此也更为严重。     

暗挖逆筑法在浅埋大跨度地铁车站中的技术研究

介绍了在浅埋暗挖条件下,采用源于盖挖逆作法与施工优化的PBA工法有机结合创新的暗挖逆筑法修建大跨度双层地铁车站的施工技术.     

单洞双线盾构隧道扩挖地铁车站方案研究

在单洞双线盾构隧道基础上通过浅埋暗挖等工法扩挖形成地铁车站可以解决车站段与区间段施工工期的矛盾,避免盾构机拖拉过站,减小车站施工对周围环境的扰动。文章依托北京地铁机场线西延北新桥站工程,开展了盾构隧道扩挖地铁车站方案研究,设计了采用PBA工法扩挖形成两连拱车站和三连拱车站两种方案。采用MIDAS对两种方案进行数值模拟计算,推荐采用三连拱扩挖方案作为最优方案,并对三连拱车站结构合理设计参数进行了优化研究。     

大型地下车站洞室结构设计施工技术

红旗河沟车站是重庆轻轨3号线与地铁6号线的地下换乘车站,也是当前全亚洲建设规模最大的地下暗挖车站.依托该工程,介绍了大型浅埋暗挖洞室主体结构设计方法、支护衬砌设计与施工技术,包括洞群组成、主洞与附属洞的衔接方式、埋置深度确定、主洞断面设计、高边墙式大断面主洞开挖工法、支护类型等;着重研究了十字交叉节点的结构设计方法,并采用有限元方法进行了结构受力特征分析与开挖过程施工力学计算.通过施工过程的力学分析与精细化设计,红旗河沟车站成功建成,相关设计施工方法对今后类似超大型地下洞室工程具有一定参考价值.     

超大断面隧道大倾角层状围岩力学特性研究

文章以重庆轨道交通环线莲花村车站隧道工程为依托,采用有限元数值模拟对超大断面隧道开挖时大倾角层状围岩的力学特性进行研究。通过建立大倾角岩层数值模型,对隧道进行不同工况的分步开挖计算,分析得到大倾角层状围岩的塑性区、应力和位移变化规律。结果表明:大倾角层状岩体塑性区位于层面内,层面塑性变形最大;围岩最大拉应力发生在上部中导洞围岩开挖支护过程中,上部左导洞以及中导洞外壁围岩产生最大拉应力;最大压应力发生在上部中导洞开挖支护过程中,大倾角岩层上部右导洞以及中部右导洞在各工况中产生最大压应力;隧道中、下部右导洞水平位移在二衬施加后达到最大,围岩最大下沉量位于上部左导洞处。     

浅析海积淤泥地层地铁车站基坑群的相互影响

深圳地铁前海湾车站地处前海填海区域,属于典型的海积淤泥地层,在复杂的海积淤泥地层条件下进行地铁车站基坑开挖、控制基坑围护体系及周围地层的稳定是整个工程施工的重点,也是一大难点.前海湾综合交通枢纽工程呈平行布置,在开挖过程中多个基坑会产生相互影响,通过对不同的基坑间距、两个基坑开挖顺序和加固措施进行数值模拟,研究基坑围护结构位移与两个基坑施工中基坑间距、基坑开挖顺序的关系,得出了产生相互影响的基坑间距、合理的开挖顺序及加固措施.     

既有建筑对地铁车站中洞法施工中支护结构内力影响的有限元分析

中洞法是地铁车站施工中常用的施工方法,可以有效地提高开挖期间围岩的稳定性.拟建车站旁侧既有建筑可引起车站开挖导致的原场地应力不均衡,对支护结构内力形成不良影响.文章通过对某旁侧有建筑物的拟建车站中洞法施工进行了有限元数值模拟,计算分析了既有建筑对车站支护结构受力的影响,以及车站支护结构的内力特点与变化规律.结果表明,既有建筑会引起车站开挖过程中支护结构的受力偏转,进而引起局部不均匀沉降.     

大跨度暗挖地铁车站拱盖法施工力学响应分析

依托大连地铁5号线石葵路站大跨度浅埋暗挖车站工程,采用FLAC3D有限差分软件进行三维数值建模,详细分析拱盖法施工过程中地表沉降、衬砌和围岩应力的变化情况,针对各施工阶段力学响应的特点提出相应的施工措施,并对大断面导洞合理的开挖控制间距进行优化,最后与实际监测数据进行对比.结果表明:大断面主体导洞的开挖是引起地表沉降的...     

广州地铁流花路站超大断面暗挖工法优化

特大跨度超大断面地铁车站通常采用侧洞法、中洞法或双侧壁导坑法进行施工,其开挖导洞多,施工工序复杂,技术难度大。文章以广州地铁11号线流花路车站为工程背景,结合实际水文地质情况,对大断面地铁车站暗挖施工工法进行了优化,并采用Midas-GTS对优化工法的安全性及结构的可靠性进行计算分析。结果表明,优化后的工法对缩短施工工期有利,结构沉降及隆起量均满足要求,其施工安全性和结构可靠性均能得到保证;同时应在实施过程中加强现场监测,注意及时进行初期支护和二次衬砌的施作时机。     

洞桩法地下基坑时空效应分析与施工技术研究

文章针对地铁车站施工中洞桩法地下基坑不同于明挖基坑的特点,结合工程实例,对洞桩法地下基坑施工时空效应进行了分析;提出了适合洞内土方开挖与钢支撑施工的技术措施;并根据监测结果,进一步对洞桩法地下基坑受力状态进行了分析研究,提出了采用时空效应原理进行地下基坑施工的方法.     

深孔管注浆技术在地铁工程中的应用

以北京地铁安华桥车站出入口斜坡道暗挖施工过程为例,介绍了中洞内采取深孔注浆技术加固地层的施工方案。该技术止水效果良好,能有效减小并控制管线沉降变形的的特点,解决了多层导洞开挖下穿污水管的施工难题。     

广州地铁东山口站站台隧道扩挖修建技术

广州地铁六号线东山口站为国内首例在周边环境复杂条件下实施"先隧后站、盾构隧道扩挖"修建地铁车站的工程。文章介绍了该站左线站台隧道在盾构隧道的基础上扩挖形成地铁车站的主要修建技术及施工特点和难点。实践证明,采用盾构与明(暗)挖法相结合修建地铁车站的施工技术,是城市繁华地区修建地铁车站有效解决区间盾构隧道与车站施工相互干扰难题的重要途径。     

厦门海底隧道建设中涌水量流固耦合数值模拟

文章运用有限差分软件(FLAC3D)对厦门海底隧道F4风化深槽的涌水情况进行了流固耦合分析。由于隧道在穿越风化深槽段时采用双侧壁导洞法施工,因此对隧道施工三个阶段的涌水量分别进行了分析,并对不同注浆密度下的涌水量进行了对比。研究结果表明,在隧道开始开挖阶段,涌水量较大,之后逐渐趋于稳定;左右侧导洞开挖时,涌水量逐渐增大,但隧道中间部分开挖后,涌水量有所降低;数值计算所得涌水量结果与规范推荐公式计算结果基本一致。     

新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析

新建地铁隧道"零距离"下穿既有运营地铁车站结构的施工将引起既有车站结构的变形,影响既有地铁正常运营。文章以北京地铁7号线下穿既有10号线双井站为工程背景,针对地铁区间隧道"零距离"穿越既有车站全断面开挖、台阶法开挖及CRD法开挖引起的既有车站主体结构、既有10号线轨道及区间隧道支护结构等的变形和受力状态进行了数值模拟,对比分析了不同开挖方案引起的既有车站结构及轨道的变形特性;以既有线轨道的变形量为控制标准,结合施工引起既有车站结构的受力变化,确定了区间隧道"零距离"下穿既有车站的施工开挖方案;同时对采用CRD法施工时的不同加固措施对既有车站及轨道变形的控制效果进行了数值模拟分析,确定了施工中地层加固范围及加固长度等注浆加固参数。现场监测分析结果表明,基于数值模拟分析优化并实施的区间隧道交叉中隔壁法(CRD)开挖方案以及在左右线隧道间的夹土层、隧道掌子面地层及隧道左右外轮廓3 m内地层进行加固的施工技术方案保证了既有线轨道变形速率不大于0.04 mm/d和既有车站主体结构累计变形量小于10 mm的要求。