EQ140—1调温器技术引进始末

EQ140-1汽车蜡式调温器于1978年投产后,因性能欠佳、可靠性差,严重影响了汽车发动机的正常工作。一台装有劣质凋温器的发动机经常是处在60℃～70℃低水温条件下工作的,这样不仅使发动机的工况变坏,还会造成缸套的腐蚀磨损。据资料介绍,水冷发动机水温从90℃降到70℃时,其缸套平均磨损量约增加一倍,燃料消耗将增加3.5％。可见,调温器对发动机的影响是很大的。但是,我国原先只有在国外已被淘汰的波纹管式调温器的生产经验,而无新型蜡式调温器的设计和制造技术。虽然经过数年的努力,但调温器的性能指标和可靠性同国际水平相比,仍有较大的差距。随着新型东风牌卡车大批进入市场,解决蜡式调温器的质量问题就成为燃眉之急了。1982年,我们购进了美国汤姆森公司的蜡式调温器产品专用技术,以此来改变汽车调温器生产的落后、停滞现状。     

小议汽车节温器

汽车节温器又称调温器,其作用是根据发动机冷却水温度的高低自动调节进入散热器的水量,改变水的循环范围,以调节冷却系的散热能力,保证发动机在合适的温度范围内工作。     

解放牌CA141载货汽车简介(二)

总成结构简述发动机:流式机油粗滤器及离心式分流型号CA6102型细滤器、封闭式曲轴箱通风。型式四冲程、直列六缸、水冷、顶置冷却系管带式散热器、离心式水泵、气门、汽油机在水泵皮带轮前装硅油风扇离气缸直径(镶干式「合器、旁通式蜡质调温器。缸套)101 .6毫米在CA141汽车上还可选用CA6lloA型活塞行程114.3毫米柴油发动机,其主要技术指标及附件规格如气缸工作容积5.56升下: 压缩比了.4:1型式直列六缸四冲程气缸压力930千帕水冷柴油机最大功率(在3000缸径110     

管带式散热器优化设计实例

本文在研究散热器的传热特性、流阻特性和优化设计方法的基础上，根据设计要求，采用“汽车散热器优化设计通用软件系统”进行管带式散热器结构改进优化设计的实例计算，求得了给定条件下结构参数的最优方案。     

侧置式重型柴油机中冷器和散热器布置形式对冷却性能的影响

以侧置式重型柴油发动机舱内的冷却模块(中冷器和散热器)为研究对象,建立了发动机舱及冷却模块的内部三维流动与传热的数值仿真模型。通过舱内冷却空气流动与冷却模块的传热耦合仿真分析,研究了中冷器和散热器在前后布置与上下布置两种形式下的散热性能。结果表明:与中冷器和散热器的前后布置形式相比,采用上下布置形式时,散热器冷却液出口温度基本不变,中冷器热侧出口温度降低了24%。中冷器和散热器上下布置形式有利于进一步降低发动机热负荷,减小发动机冷却模块尺寸,节约材料,优化发动机舱空间布局。     

发动机冷热冲击试验台架分析及优化

就冷热冲击试验台架用于某试验规范存在的问题进行了详细分析，通过冷却系统原理、发动机加热和冷却的换热量的研究，提出了将原管壳式散热器改为板式散热器的改进方案。     

车用散热器渗水原因分析及改进

某款车在进行可靠性试验时,散热器出现开裂渗水。对散热器剖解分析,发现裂纹来自水室安装区域。通过对散热器总成焊接安装尺寸的检具、对散热器相关安装件安装尺寸、对减震垫块从X/Y/Z三个维度的刚度等进行了检测,对散热器支架Y向、Z向刚度及位移进行了分析,找到了由于中冷器置于散热器水室上,左右摇晃拉拽散热器水室,从而造成散热器渗水。据此对散热器支架结构改进优化。改进后的散热器及支架经过了台架和道路试验验证,散热器渗水问题得到解决。     

斯太尔水泥搅拌车散热器散热性能的改进

斯太尔水泥搅拌车，为了从发动机前端取力，需要将发动机前端的散热器开一个小口，以便取力轴从这里穿过。散热器开口后，损失了一部分散热面积，使得散热量减少。为了满足汽车发动机的散热需求，提高其散热性能，需要对开口散热器进行结构上的改进，并从风扇角度来提高其散热性能。     

商用车多风扇冷却模块匹配研究

为解决后置发动机商用车的多风扇-冷却模块匹配问题,以路试满足散热要求的中冷器、散热器和单个风扇串联布置的冷却模块为基础,利用散热器和风扇的风洞测试数据,对中冷器、散热器和多个风扇组成的不同冷却模块方案进行匹配分析。结果表明:在传统中冷器-散热器串联布置方案中,依靠增加电动风扇数量对散热性能提升的空间有限,难以满足散热需求;中冷器-多风扇,散热器-多风扇的分布式布置方案满足发动机标定转矩点的散热需求;在标定功率工况时,中冷器-风扇模块能满足散热需求;而通过进一步改进散热器和增加电动风扇的数量,散热器-风扇模块也可以满足散热需求。     

商用车多风扇冷却模块匹配研究EI北大核心CSCD

为解决后置发动机商用车的多风扇-冷却模块匹配问题,以路试满足散热要求的中冷器、散热器和单个风扇串联布置的冷却模块为基础,利用散热器和风扇的风洞测试数据,对中冷器、散热器和多个风扇组成的不同冷却模块方案进行匹配分析。结果表明:在传统中冷器-散热器串联布置方案中,依靠增加电动风扇数量对散热性能提升的空间有限,难以满足散热需求;中冷器-多风扇,散热器-多风扇的分布式布置方案满足发动机标定转矩点的散热需求;在标定功率工况时,中冷器-风扇模块能满足散热需求;而通过进一步改进散热器和增加电动风扇的数量,散热器-风扇模块也可以满足散热需求。     

发动机冷却系统性能评估方法及正向设计应用

工程车辆通常将冷却风扇与散热器进行组合作为发动机冷却系统,为便于对冷却系统性能进行评估,在熵产单元数、效率等散热器性能评价方法基础上,将冷却风扇纳入评价体系,实现系统性能评估。结合国内某型双钢轮振动压路机,将该方法应用于正向设计中,实现对冷却风扇优选。结果表明:以冷空气侧的空气体积流量为公共变量,可将冷却风扇与散热器整合在熵产单元数、效率的评价指标内;三维CFD仿真模型中,中冷器、冷却液散热器、液压油散热器热流体温度误差分别为3.15%,4.07%,2.83%,误差在合理范围内,仿真模型正确;仿真中获取的冷空气实际流量,对整个评价和设计具有较为重要的作用;在产品正向设计时,该方法可用于冷却风扇优选。     

燃料电池客车散热系统设计分析

以某型燃料电池客车为研究对象,对其发动机冷却系统的散热量进行设计计算。根据已有的冷却风扇的性能曲线以及散热器的管路阻力曲线确定风扇的工作点,从而确定流通风速。根据已编制的散热器散热能力的计算程序计算冷却系统的散热能力,将计算结果与实验数据进行比较,为改进目前的客车散热器散热能力的计算方法提供参考。     

CA1091型载货汽车用管带式散热器的试验研究

对ＣＡ１０９１型载货汽车所用四排管管带式散热器和改变结构尺寸的三排管管带式散热器进行了风洞试验及装车使用试验，据此阐述了这两种散热器在进行上述试验时表现出的性能特点及差异，并详细分析了造成这种差异的原因，从而阐明了ＣＡ１０９１型载货汽车没有采用三排管管带式散热器的理由。     

汽车散热器材料及其制造新技术

冷却系统的作用是保证发动机在最适宜的温度状态下工作,而散热器是冷却系统的重要部件。本文介绍汽车散热器的结构型式及其对材料的要求,重点分析汽车散热器材料的应用及其制造技术的发展情况。     

一种整车环境散热器性能检测方法及模型

汽车散热器是汽车冷却系统的重要组成部分,使其内部的冷却液和通过其表面的空气进行热交换来降低冷却液温度,防止发动机过热而损坏,文章主要在整车环境条件下研究散热器在不同转速和不同迎面风速时的散热能力大小,并构建冷却液流量、散热器表面风速场及散热器散热系数的整车散热器散热模型。     

星王ZA6440轻型客车冷却系的改进设计

根据发动机冷却系的工作原理，通过对星王ＺＡ６４４０轻型客车冷却系的结构及总体布置分析，指出导致发动机过热的主要原因是压力盖密封不良、通风系统选择布置不合理等造成的。提出增加风扇直径、缩小护风罩间隙、增加风量及提高冷却能力等改进措施。试验结果表明，改进后的冷却系解决了ＺＡ６４４０轻型客车长期存在的发动机过热问题。     

发动机冷却系统匹配设计的性能曲线关联法

散热器散热能力的评估需要压降-流量曲线和换热量-流量曲线。传统方法只是选定某个工况分别评估两条曲线,甚至仅仅选定某个工况点的压降值和换热量值。文章介绍的新方法是定量地将两条曲线关联起来评估散热器性能。此方法更具理性、科学性和实用性,有助于通过零部件数据分析来设计发动机冷却系统,节约开发成本和时间。     

YZ20型振动压路机水油组合散热器选型设计

结合振动压路机水油组合散热器的选型设计过程,提出散热器的选型原则及设计要点。并且探讨了水油组合散热器和风扇的最佳匹配原理,提出一种简单有效的综合冷却能力分析方法,解决了大吨位压路机发动机散热不良引起高温的问题。     

节温器布置形式对质子交换膜燃料电池电堆冷却性能的影响

运用一维仿真软件建立质子交换膜燃料电池液冷系统模型,研究了不同节温器布置形式对系统的性能影响。对某额定功率30 kW的燃料电池发动机在4个不同工况点进行液冷系统散热特性仿真:在节温器一进两出的布置形式下仿真结果与试验数据基本一致,电堆出口温度仿真值与实测值相对误差分别为0.5%、1.5%、2.4%、4.9%;节温器两进一出的布置形式下液冷系统中冷却液温度变化平缓而均匀,前10 s和第10~50 s之间的温度变化率之差较一进两出形式低36.85%,更有利于电堆的长期高效运行。