重型柴油机达到国IV标准的技术路线比对

重型柴油机达到国IV标准的技术路线主要有两条：一是优化燃烧＋选择性催化还原（SCR）路线,二是废气再循环（EGR）＋排气微粒过滤器（DPF）路线。本文对这两条技术路线的原理进行了深入研究,对比分析了两条技术路线的优缺点。针对SCR技术路线的实施,本文提出了详细的建议。     

重型柴油机达到国Ⅳ标准的技术路线比对

重型柴油机达到国Ⅳ标准的技术路线主要有两条:一是优化燃烧+选择性催化还原(SCR)路线,二是废气再循环(EGR)+排气微粒过滤器(DPF)路线。本文对这两条技术路线的原理进行了深入研究,对比分析了两条技术路线的优缺点。针对SCR技术路线的实施,本文提出了详细的建议。     

两大排放控制技术路线研发及生产挑战

为了满足欧IV～欧VI排放法规，欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线：其一是“优化燃烧＋SCR（选择性催化还原）”技术路线，简称SCR路线，它是通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制微粒PM的产生，     

京福国道主干线福建省境内西段路线方案技术经济论证

从技术可行性与经济合理性两个方面，对京福国道主干线福建省境内西段路线方案进行分析论证，克服了公路路线规划中通常只进行技术可行性论证的缺陷，为从事道路规划提供一条创新思路。     

全球新能源汽车技术路径之辨

为了达到节能减排的目标，全球汽车工业界始终存在着不同的技术路径。以前曾有欧洲清洁柴油车、Et本混合动力车、美国纯电动车（含燃料电池车）等三条技术路线之说，但从最近二、三年的发展态势来看，则可将其归结为对传统内燃机汽车的改造及发展新能源汽车的和谐并举两条技术路线。     

实施国Ⅲ不要搞“中国特色”

目前商用车实现国Ⅲ排放的技术路线有两条。一条是受用户欢迎的便宜路线，另一条则是相对昂贵的路线。从技术上讲，前者可以利用原有直列泵，再加上EGR装置即可。而后者则在燃油供给系统上大动干戈，除了要配高压共轨系统，或单体泵之外，还有价格不菲的ECU和一系列传感器；从发展后劲来看，前者只能勉强应付国Ⅲ，到1～2年后实施国Ⅳ排放标准时，则需推倒重来。     

柴油机SCR与EGR+两大排放控制技术路线研发生产和应用成本对比分析

为了满足欧Ⅳ～欧Ⅵ排放法规,欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线:其一是"优化燃烧+SCR(选择性催化还原)"技术路线,简称SCR路线;其二是"EGR+DOC/DPF/POC(废气再循环+柴油氧化催化器/柴油颗粒过滤器/颗粒氧化催化器)"技术路线。两种技术路线各有优缺点,笔者在近期发表的"欧Ⅳ及之后中重型柴油机排放控制两大主要技术路线对比评介"一文中有过很详细的介绍,在此不再赘述。下面仅就两种技术路线的研发生产和应用成本进行对比分析。     

每周新闻

两种文化背景之下的两条技术路线当前市场上带废气涡轮增压汽油发动机的车型呼声似乎很高。其代表了当前车坛节能减排的一条技术路线。在前段时间非常流行的是,通过涡轮增压,甚至带上GDI缸内直喷、DSG双离合器技术的配置,以≤1.6L排量的发动机带动了B级车尺寸的轿车,既满足了世俗的消费需求,也享受了     

对车用柴油机国IV以上技术路线的思考

为降低柴油机的排放污染,使柴油机达到国IV以上排放要求,参考国际柴油机的排放技术,目前,主要有2条技术路线可供选择,即SCR技术路线和EGR技术路线。文章对这2种技术路线从结构特点、工作原理、优缺点进行比较分析,结果表明,柴油机在我国近期和远期,不同的车型应采取不同的技术方案,为我国柴油机达到国IV以上排放标准提供了参考。     

柴油机SCR与EGR+两大排放控制技术路线研发生产和应用成本对比分析

当今业内众所周知,为了满足欧Ⅳ～欧Ⅵ排放法规,欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线:其一是优化燃烧+SCR(选择性催化还原)技术路线,简称SCR路线,它是通过优化喷油和燃烧过程,尽量在机内控制微粒     

关于轮胎的圈模型

综述轮胎圈模型的历史与现状，指出各种圈模型之间差异的物理实质。在此基础上，考虑完全的非线性应变项、正确的初始应力和气压做功公式，利用Hamilton9变分原理得到了轮胎圈模型的一般动力学方程。文献中的方程可由本文的一般控制方程退化得到。利用轮胎的试验模态参数和轮胎圈模型的特征方程确定圈模型的物理参数。对195／70R14型轮胎给出了具体的数算例和试验结果，分析表明所提模型和方法是合理的。     

模糊控制理论在驾驶员—汽车—环境闭环系统操纵稳定性研究中的应用

本文采用模糊控制理论方法，对驾驶员－汽车－环境闭环系统的操纵稳定性进行了研究，建立了驾驶员智能模型，研制了整个闭环系统的仿真软件，模拟了几种典型工况的汽车运行，试验证明闭环系统模型合理，仿真结果正确。     

盐渍土地层隧道底部衬砌厚度缺陷对衬砌安全性影响分析

盐渍土地层隧道在运营期间底部结构产生的病害层出不穷,隧底的病害缺陷直接影响衬砌结构承载力。在全面调查新疆某隧道底部病害的基础上,运用ANSYS软件建立“荷载-结构”模型,改变隧底不同位置的衬砌厚度值,模拟衬砌厚度缺陷,分析典型截面安全系数的演变规律。结果表明:墙脚作为应力集中的部位,是隧道衬砌受力的最不利部位;隧底厚度缺陷值,围岩条件直接影响隧道衬砌结构的安全性能。拱顶安全系数随隧底厚度缺陷的增加而增大;左墙脚、右墙脚同时发生厚度缺陷时,拱顶安全系数上升最明显。     

燃料电池汽车储氢方案的安全性与实用性比较

分析了燃料电池汽车采用液氢、高压气氢和金属氢化物储氢3种不同储氢方案的安全性和实用性，结果表明液氢方案的加注站安全性、泄漏安全性和易操作性方面优于气氢方案，并且在有效载荷与空间、燃料经济性、续驶里程、加速性能和最高车速等实用性方面也好于气氢方案。     

Experimental investigation on the efficiency of the pulley-drive CVT

Because of their outstanding advantages over other transmissions, rubber V-belt pulley drive CVTs have been extensively used in low-power vehicles, such as scooters and snowmobiles. A rubber V-belt CVT installed on a snowmobile is used here to research transmission efficiency. The power loss of CVTs, including torque loss and speed loss, is studied based on an analysis of the transmission mechanism of CVTs. Experiments on CVT efficiency are conducted on a specific CVT test bench, on which the values of torque, speed, and displacement, etc., are measured. Results show that the variation trend of the efficiency is close to the operating conditions of CVTs and optimal structural parameters are given that can serve as a beneficial references for designing and tuning CVTs.     

我国汽车产业安全问题及其对策研究

论述了我国汽车产业安全特征，对影响我国汽车产业安全的关键因素进行梳理和分析，提出了我国汽车产业安全的量化分析模型，并着重在政策层面提出建议。     

A new method for the solution of the normal contact problem in the dynamic simulation of railway vehicles

Due to requirements related to computational efficiency, in the majority of railway dynamic simulators the Hertz theory is used for solving the normal problem in wheel/rail contact. This theory is based on a large number of assumptions. Particularly noteworthy is the assumed simplification that the undeformed distance between the bodies in contact can be assimilated by a quadratic function. There are many situations in which the undeformed distance cannot be represented by this kind of function. As such, the results obtained with Hertz theory in these cases are not accurate.

In this paper, a new method for solving the normal problem that overcomes the above-mentioned limitation is presented. First, the exactness of the new method is tested with Hertzian cases. The results obtained are almost exact. Second, the results calculated with the new method in more general cases are compared with the ones obtained with the variational method of Kalker (more exact but computationally less efficient).     

燃料电池轿车车内噪声传递路径分析研究

介绍了传递路径分析(TPA)方法,对结构传递和空气传播噪声理论分析和试验方法进行探讨,通过燃料电池轿车怠速工况车内噪声的传递路径试验,测量并计算得到传递函数,结合实际激励进行车内噪声合成,合成结果和原始声音比较接近,结构传递噪声是主要成分,最后通过路径贡献分析识别出主要传递路径。     

Effect of Connecting the Front and Rear Air Suspensions of a Vehicle on the Transmissibility of Road Undulation Inputs

Airsprings have been used for vehicle suspensions over the last 40 years. They are mostly used as independent suspensions. Analysis of air springs available in literature is mostly limited to a single-degree-of-freedom system or a two-degrees-of-freedom system only in the translation mode. This paper deals with a model of a vehicle where the front and the rear springs are connected by a capillary tube. A two-degrees-of-freedom model having motion in bounce and pitch mode is presented. Equations of mass flow are linearized on the assumption of small variations in volume and pressure. Expressions for the transmissibility and the phase angle in the bounce and the pitch mode are derived. Road inputs to the front and the rear axles are assumed to be identical except for a phase difference between them. The effect of the capillary flow coefficient and that of the phase angle between the front and the rear axle excitation are studied. It is shown that an optimum value of the capillary flow coefficient exists which minimizes the transmissibility of motion in both modes over the entire frequency range. It is also observed that a phase angle of 180 degrees presents ideal transmissibility characteristics. Thus, a promising application of air springs for a vehicle suspension is presented.     

CA488发动机EGR系统开发

分析了CA488发动机各个工况下的排放值，指出55％负荷和90％负荷工况点的排放较差，针对这一问题决定选取真空调节控制的EGR系统来降低Nq排放值。介绍了EGR系统的结构及整机布置方案，并对其进行了9工况排放试验。结果表明，采用EGR系统后，NO，的排放量下降明显，CO及HC在反拖工况由于采取断油措施而使其加权排放量变为0，外特性曲线基本保持不变：