KZW-4G型空重车自动调整装置在加装检修中的问题及建议

1 前言 KZW-4G型货车空重车自动调整装置是安装在货车上以取代手动空重车转换机构.它是根据随车辆载重变化的枕簧(轴箱弹簧)高度变化作为控制信号,通过测重机构去控制设在空气制动机与制动缸之间的调整阀,由调整阀来控制制动缸空气压力的大小,从而使车辆在不同载重的状况下获得相应的制动力.即使在列车速度较高时,处于不同载重状况下的车辆既不会因制动力太大而擦伤车轮,也不会因制动力不足而不能保证在规定的制动距离内停车.总之,它使不同载重的车辆的制动率趋于一致,从而能有效地改善车辆的制动性能.     

货车空重车自动调整装置故障及对策

1故障统计笔者对太原北车辆段侯马北检修车间2006年2月—12月检修工作中发现的空重车自动调整装置问题进行了统计,统计结果见表1、表2。2故障特征(1)抑制盘导杆与支架锈蚀严重,造成空重车自动调整装置作用不良或失效。(2)抑制盘、支架安装位置尺寸不符合规定,导致空气制动机在常用制动时制动缸压力过大(重车位)或者制动缸压力小(不保压)。(3)空重车自动调整装置连接管路人为堵塞,导致车辆在常用制动时空气制动机压力过大(呈重车位)。(4)比例阀、传感阀及垫安装不到位,造成制动缸活塞不缓解或缓解缓慢。(5)抑制盘六方触头与螺杆锈死,无法正常…     

重载货车的发展对空重车调整装置的影响

分析了重载货车因空重比的改变而加装空重车调整装置,以降低空车制动缸压力的必要性,同时分析了低制动缸压力对制动效率、制动缸活塞行程等的影响,认为纯制动率是影响制动效率的主要因素。     

关于行李车缓解阀的几点建议

客车缓解阀是制动系统的重要部件，其作用是将制动缸内的压力空气排出，使车辆缓解。运行途中若发生缓解不良或意外抱闸，车辆走行部往往会发生火花飞溅、轮对擦伤、闸瓦热红甚至熔化等故障，首选措施即是使用车上缓解阀，排掉制动缸内的空气，强制该车缓解。福州车辆段某运用车间半年内就发生了4起运行中抱闸故障，但险情均被检车员使用缓解阀及时排除。     

货车空重车自动无级调整装置技术分析

货车空重车自动无级调整装置为桶形阀体结构，主要部件有锥形弹簧、活塞、活塞外套、调整弹簧、调整套、恢复弹簧和作用杆等。该装置通过控制阀体上端作用杆行程距离，自动调整制动缸压力平衡。试验证明，货车空重车自动无级调整装置能大幅度降低轮对踏面的擦伤，减小货车提速后因空重车辆制动力不平衡引起轮轨冲击导致的轮箍损伤等情况。     

KZW-4G型空重车自动调整装置在检修中存在的问题及对策

Kzw一4G型空重车自动调整装置作为货车空气制动系统的新组成部分，近年来已广泛装用于P65型棚车，X6c型集装箱车，NX17、NX17A、NX17B型平车等各种新型货车上。该装置取代了原来的手动二级空重车转换机构，能够根据车辆载重在一定范围内自动地调整制动缸压力，可有效地改善车辆的制动性能。但经过一段时期的运用，该装置在检修中也暴露出一些问题，     

通用货车提速采用高磨擦系数合成闸瓦研究

目前全国通用货车数量约有54万辆以上，这些车辆一直使用铸铁闸瓦，已远远不能适应货车提速、重载的发展。在通用货车上改造制动系统推广高摩擦系数合成闸瓦，必须以最少的改造费，才能使高摩擦系数合成闸瓦得以顺利推广。该课题组经过长期大量研究，采用变比阀技术(即在制动缸管中加入一套变更空气压力的比例阀)，成功地解决了这一难题，并将这一技术和KZW-4G空重车自动调整装置结合在一起。由于高摩擦系数合成闸瓦的特性，可以使货车运行速度提高到90km*h－1～100km*h－1时，制动距离为800m或1100m；重车制动缸压力为260kPa或360kPa时，空车制动缸压力仍是相同的115kPa，从而降低车辆日常维护费用及劳动强度。如果在通用货车上全部使用高摩擦系数合成闸瓦，仅仅闸瓦消耗一项，可节约费用约3亿元人民币，而利用这些费用则可实现通用货车制动系统的改造，具有非常显著的经济效益及社会效益。     

铁道部科学研究院

KZW型货车空重车自动调整装置可取代手动空重车转换机构,根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力,明显减少车辆从空车位至重车位的不同载重状态下的制动率变化,从而有效地改善车辆的制动性能。     

闸瓦间隙调整器紧固螺栓丢失、折断造成"关门"车的分析

随着我国铁路货车的不断更新,几乎所有车辆都装用了闸瓦间隙自动调整器(以下简称闸调器)。装用闸调器的车辆,在闸瓦磨耗后能自动地将制动缸活塞行程调整至规定的范围内,使闸瓦与车轮间保持正常的间隙,确保制动力不衰减,同时大大减轻列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的劳动量,缩短列车停站技检作业时间,提高运输效率。但是,在运用过程中也出现了一些问题,造成车辆“关门”,其中由于紧固螺栓丢失、折断而造成的“关门”车占了绝大部分。1列车运用中“关门”车数量统计经过调查,笔者结合成都东车辆段峰前场列检所(到达列检所)对2005年10月20…     

重载列车有线电控空气制动系统的研究

重载列车在制动时,由于列车前后部制动力不一致而产生巨大的车钩力和剧烈的纵向冲动,极易造成列车断钩和脱轨事故。研究利用电力线作为通信介质,采用网络控制系统和每辆车作为一个网络节点,结合我国货车120空气制动机,实现有线电控空气制动。研究表明:由电控空气制动系统(ECP系统)控制列车制动,列车中所有车辆的制动和缓解动作几乎同步进行,全部车辆制动缸开始升、降压的时间差在0.2 s以内;在网络条件允许的范围内,装有ECP系统的车辆制动和缓解的同步性不受列车编组辆数的影响,各车辆制动缸的升压、降压曲线形状几乎相同;车辆制动缸压力的控制精度达到制动命令要求值的±20 kPa。由于ECP系统实现了对列车制动和缓解的同步控制,能够保证长大重载列车安全运行。     

一种基于纯电制动系统的铁路货车多功能电制动缸研制

针对现有铁路货车空气制动缸存在泄漏、缓解性能与制动效率相制约、制动力一致性差等技术问题，并结合研发重载列车纯电制动系统的需求，研制出了一种以电能替代压力空气的多功能电制动缸。该多功能电制动缸采用具有精准输出能力的伺服直流电机以及具有单向自锁特性的蜗轮蜗杆传动结构，实现了多功能、高集成、准输出设计，具有自动驻车、自动制动及缓解、手动制动及缓解、自动调整闸瓦间隙等功能，同现有空气制动缸相比，制动力输出一致性好，功能多，智能化、集成化程度高，检修周期长，安全可靠性高。     

出口新西兰铁路货车用120AK阀性能改进

介绍了齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司(以下简称:齐轨道装备公司)出口新西兰铁路货车装用的120AK型空气制动系统,并针对与西屋澳洲公司的WF阀混编时制动缸充、排气时间不一致的问题,对120AK型货车空气控制阀(以下简称120AK阀)进行了研究改进。     

浅谈货车段修中制动缸行程、闸调器的调整方法

目前，在既有货车120km／h的提速改造中，为确保改造后车辆有较好的制动性能，采用了新型高摩擦系数合成闸瓦，适当降低了基础制动装置的制动倍率，因此基础制动的各个杠杆都进行了改造。车辆落成后就必须对该车的制动缸活塞行程和闸调器螺杆的工作长度进行重新调整。     

KZW-4G系列空重车自动调整装置空车位制动缸压力过高原因分析及建议

在货车检修过程中，多次发现KZW-4G系列空重车自动调整装置空车位制动缸压力过高的制动缺陷，我们认为它对行车安全存在着极大的隐患，现进行分析探讨。     

基于减速度控制的新一代地铁车辆制动控制技术

当前地铁车辆空气制动技术是将制动缸压力作为最终控制目标,然而受到制动摩擦材料自然特性的限制,制动过程中实际瞬时减速度波动相对较多;制动摩擦材料在实际使用过程中的摩擦特性是动态变化的,制动控制参数中采用固定计算摩擦系数并不能真实反映摩擦性能的变化。减速度控制技术在制动控制上的应用,将使地铁车辆空气制动控制技术实现从制动缸压力间接控制减速度的粗放型控制到制动减速度作为直接控制目标的精细化控制的转变。减速度控制技术使地铁车辆制动性能更稳定。     

列车制动机发生自然制动原因分析及对策

铁道部铁路运用规章第三章第 32条 (3)明确规定 :制动机置常用制动位 ,减压 14 0kPa (列车主管压力为 6 0 0kPa时减压 170kPa)不得发生紧急制动 ,并确认制动缸活塞行程符合规定 ,1min内列车管压力下降不大于 2 0kPa。而在运用中因基础制动装置、闸调器故障 ,管系漏泄、截断塞门漏泄、各风缸漏泄、空重车调整装置等漏泄、GK阀、 10 3阀、 12 0阀故障造成制动机发生自然制动现象时有发生 ,其中因GK阀、10 3阀、 12 0阀故障造成制动机自然制动故障占 80 % ,因此把故障车在列车制动机性能试验时及时找出来 ,把车辆发生自然制动隐患杜绝在列…     

密封式制动缸活塞皮碗脱落原因分析及防止措施

分析了货车车辆密封式制动缸在制勃位不制动、不保压或缓解后制动缸活塞不能归位等问题,提出了控制措施。     

制动缸充气时间对货物列车性能影响的仿真研究

采用列车空气制动和纵向动力学联合仿真系统研究制动缸充气时间对万吨列车和快捷货车的车钩力、制动距离与纵向加速度的影响。计算结果表明,长大列车制动缸充气时间对车钩力影响较大,快捷货车制动缸充气时间主要影响制动距离和列车纵向加速度,因此在长大列车制动系统充气时间设计时必须考虑车钩力因素,在设计运送易碎货物列车制动系统时需要考虑纵向加速度的限制。     

列车尾部制动器在铁路运输安全中的作用

铁路运输中，机车车辆是通过车钩编组成列车运行的，列车管是一根贯通整列车的、两端封闭的、压力空气的输送管和制动机的操纵管，其传递制动信息的速度不超过声音的传播速度330m／s，列车中各车辆制动缸开始充气的时间总是沿列车长度依次滞后，列车编组越长，尾部车辆制动缸开始充气的时间越滞后。制动初期，列车头部和尾部车辆制动缸的压力总存在一定压力差，列车扩编到一定辆数后，这个压力差将达到最大压力差（制动缸最高压力）。     

货车空重车调整装置的选型

对空重车调整装置中空车位制动缸压力，我国货车转向架枕簧挠度与空重车装置调整级数的关系等问题作了分析，并提出了我国货车空重车调整装置的发展方向。