小水线面双体船船体总振动固有频率预报研究

小水线面双体船是近代发展的一种新船型,不同于常规船型的单体船,其总振动模态计算非常特殊。应用有限元法进行小水线面双体船船体总振动的计算分析,结果表明该船总振动特性满足船体振动储备要求,可以认为该船的振动性能良好。     

带舷侧浮体的超瘦型船

舷侧浮体型船是为适应高速船市场需求开发的一种新船型。该船型借助支撑侧船体，综合了单体船和多体船的优点，并获得了减少总兴波阻力的效果。文章从功率等方面提出了要求；从设计、侧船体位置布置等介绍了设想；通过与单体船型、双体船型、表面效应船型的比较；得出选用舷侧浮体船型总体经济性最佳的结论。     

双体船的说古道今

双体船,指的是有两个并列的瘦长船体,在上部合并成为一个整体的船。因而,双体船与通常的单体船有着明显的差别。双体船,既是古老船舶家族的成员,又是现代船舶的新秀。说它是古老船舶,那是因为远古就有双体的独木舟了。说它是现代船舶的新秀,那是因为近数十年出现了一系列双体船的新产品。首先,四十年代德国的两艘VS-5型鱼雷艇下水,     

三体船阻力模型试验

介绍了高速排水型三体船模型静水阻力试验。在Froude数0.3-0.8范围内进行了系列试验，研究侧体位置对阻力的影响，详细分析了三体船各船体之间的兴波干扰、剩余阻力曲线特征和阻力成分。通过阻力换算，对三体船、双体船和单体船的有效功率进行了比较，结果显示出三体船在阻力性能方面的巨大潜力。     

大型小水线面双体特殊用途船公约合规设计

小水线面双体（SWATH）特殊用途船的结构形式和作业功能与常规单体船有很大区别,有必要探究适用于常规单体船的设计和建造标准是否也适用于小水线面双体船,并分专业模块厘清小水线面双体船所遵循的设计建造标准和存在的典型设计问题。针对小水线面双体船为满足公约关于常规船的要求而在设计上存在的一些典型问题,逐项找寻解决方案。通过目标船的设计,总结相关设计经验,可为同类型船舶的设计、建造或改装提供有价值的参考。研究发现：小水线面双体特殊用途船的设计建造标准分专业模块、按船上所载总人数指向公约货船或客船要求;总体上适用于单体船的要求也适用于小水线面双体船,但在个别要求的合规性上需对小水线面双体船采取替代或等效的设计方案。     

超高速汽车渡船的最新进展

目前，全球有航速30—50节的高速汽车渡船130余艘，其中的100多艘航行于欧洲海域。这些渡船大多是铝质排水型双体船或单体船，不具备居住设施，仅适用于短程航线。双体船长度大致在80—100米之间，单体船多为100—140米。气垫型渡船则在退出市场。     

小水线面双体船主要载荷,次要载荷的设计计算方法

小水线面双体船的构件尺寸必须设计成能经受住海上航行时所遭遇的主要及次要载荷。与常规单体船相比，作用在小水线面双体船的这些载荷并不为人们所熟悉。早期研究使用的傅氏德方法对模型试验的响应特性进行换算以预测寿命期内最大的主要载荷（托体及下部船体的横向弯曲负荷）。设计计算方法就是从３０００到３００００吨这些船的研究中发展起来的由于缺乏对更小的船的可比较的指导资料，这此算法常常不正确地应用在小船上。本文拓展     

具有新颖翘曲型船体的高速双体船

基于瘦长体船的非线性浅水波原理，提出一种具有新颖翘曲型船体的双体船，该船在选定的超临界航速下，兴波阻力接近于零。新的设计方案与一艘普通的双体船进行了数值上的比较。该设计方案原计划用于内陆水道上的高速客船，并在杜伊斯堡浅水拖曳水池中进行过模型试验。     

关于双体船的操纵性

本文用理论一试验方法定性地讨论了双体船的操纵性。对二元双板用水电比拟方法断了附连质量的测定和在风洞中进行了阻力试验。应用了这些试验结果以及环流—分离短翼理论导出了双体船水动力特性的表示式。通过实例计算后作出如下经论:1.双体船片体间距愈小,航向稳定性愈差,进距愈小。这个结论的适用范围包括了宽度为双体船片体两倍的单体船情况,此时单体船看作是片体间距为零的双体船。2.片体间距对双体船回转性的影响极不显著,但宽度为片体两倍的单体船之回转性远比相应的双体船好。     

应用双二次样条函数计算高速双体船的兴波阻力和改进船型

本文提出了计算双体船的兴波阻力和运用二次规划方法求最小兴波阻力船型的方法。根据Michell的线性薄船理论计算双体船的兴波阻力。通过用双二次样条函数表示船体曲面，双体船的兴波阻力系数表达为型值的二次武。进一步运用二次规划优化方法改进船型，并在目标函数中增加了光顺性项，有效地控制了改型后船体曲面的光顺性。本文计算了双体船在不同间距船宽比下的兴波阻力系数，并对藏体间距船宽比为2、Fr数为0．50的高速双体船加以改进。理论计算取得了明显的降阻效果。模型试验结果表明剩余阻力系数也有较大幅度的下降。理论计算和模型试验结果的一致表明了本优化方法的可靠性。     

科考船船型选择及主要系统设备发展思考

<正>0引言海洋占地球表面积的71%,海洋的油气、矿物、生物等资源丰富。当前人类进入深海的新时期,出现深钻、深潜探索深海的新局面,科考船的作用日益重要。1我国科考船的船型目前,各国科考船绝大部分是常规单体船,只有少量的半潜式双体船。单体船型所需相对推进功率小、有效载重量大、超载能力强,船的吃水较大变化时一般不会引起总体性能质变,船体结构简单     

40 m双体全自动水上垃圾清扫船的研制

针对原批量建造的30 m及以下单体水上垃圾清扫船的设备难于布置、功能过于单一、自动化程度较低、作业效率不高等问题,改进船体型式,优化功能布局,应用新设备及系统,优化设计了新型40 m双体全自动水上垃圾清扫船。该船采用双体船型,打捞装置选用排链式,具有功能全、性能强、适用广、效率高的特点,在上海黄埔江45 km景观水域保洁及水面垃圾清扫中发挥重要作用。     

横向非对称船的波形分析与双体船的横向间距选择

本文首先给出了横向非对称船的波形表述及其分析方法。采用纵切法耐,需要在船的两侧各测量一道波,以求出横向非对称船的波幅谱。以上述的波形表述及其分析方法为基础,根据线性兴波理论的原理,推导了双体船波系与单体波系间的数学关系,给出了两种波系间的波谱函数互为表示的关系式。采用两种数值计算方法,由单体波系预估双体船的波阻,並与实测波阻进行了比较。结果表明,这种预估方法有一定的实用性,可作为选择双体船、尤其是高速双体船横向间距的一个方法。     

小水线面积双体航空母舰

近年来新出现了一种小水线面积的双体船。它的主船体在水面上,水下还有两个形状象潜艇的船体。上、下船体通过数根支柱相连接。这种船因水线面积小,航行阻力     

海上风电场维护船船型总阻力和纵摇升沉运动研究

根据海上风电场维护船的使用和性能要求,分析小型单体船、双体船、多体船对于海上风电场的实用性,最终确定采用双体船型为风电维护船船型。结合小水线面双体船和穿浪双体船的船型优点,对风电维护船片体进行改进,得到常规型和改进型双体风电维护船型方案。采用CFD仿真技术,利用常规双体船型探索双体船阻力CFD仿真方法,对改进船型进行阻力仿真计算。采用船舶设计软件NAPA的耐波性模块计算分析两种船型的纵摇和升沉性能,得到了维护船不同速度和浪向角时两船型的纵摇和升沉响应曲线。     

多体船的过去,现在和未来

俄罗斯及其他国家目前都在大力发展多体船。双体船在高航速下可用大的船体长度来保证高航行性能，横摇性能好。小水线面船的主要优点是适航性高、在波浪中失速小，但支柱宽度小，不利于舱室布置。     

我国性能船的研制现状及其船型开发

我国高性能船的研制已有３０多年的历史，３０多年来，我国相继开发了水冀艇、全垫升气垫船、侧壁式气垫船、高速双体船、穿浪双体船、小水线面船、地效冀船和高速单体船等。文章着重就中国船舶及海洋工程设计院几型全垫升气垫船、双体气垫船、地效冀船和气垫平台的研究及船型开发作了较为详细的介绍。     

双体船行驶剩余阻力影响因素数学模拟系统

为缩短双体船的片体间距,促使船行速度不断提升,进而降低剩余阻力对船体行驶的物理影响,设计双体船行驶剩余阻力影响因素的数学模拟系统。通过双体船传感器设计、模拟A/D转换器设计、行驶剩余阻力采集接口板卡设计3个步骤,实现数学模拟系统的硬件运行环境搭建。在此基础上,通过行驶剩余阻力计算、模拟影响因素判断2个步骤,实现数学模拟系统的软件运行环境搭建,结合相关硬件设备结构,完成双体船行驶剩余阻力影响因素的数学模拟系统设计。改变因素影响指标设计对比实验结果表明,随着数学模拟系统的应用,双体船片体间距始终小于9 cm,船行速度的峰值超过27 km/h,剩余阻力对船体行驶的物理影响得到有效控制。     

双体船在任意浪向中的运动分析(续)(英文)

本文分析了双体船在任意浪向中航行时的运动和受力.得出了表征双体船运动方程中各流体动力和扰动力的数学表达式.这些数学表达式不仅适合于双体船,同样可用于单体船,也可推广应用于多体船。 在分析双体船的流体动力和扰动力时,除了考虑航速和末端项的影响外,还考虑了有航速情况下两片体间的流体动力干扰。对于双体船,这些流体动力干扰不容忽略。     

中船重工704所研制稳定鳍填补国内减摇技术空白

记者从中船重工704研究所获悉,由该所研制的小水线面双体船(SWATH船)稳定鳍设备已获实船使用成功,今天正式向国内外市场发布,这位减摇鳍家族的新成员的诞生,又填补了国内技术的一项空白,为小水线面双体船提供了安全的保障。小水线面双体船航行时,双体船底伸入水下,船体