超大型船舶在浅水域中下沉量与富余水深的探讨

近年来,越来越多的超大型散矿船挂靠中国港口。这些散矿船大都起航于澳大利亚、巴西、南非港口,通过MALACCA海峡、SUNDA海峡和LOMBOK海峡等通航要道抵达中国沿海。此类船舶在浅水域航行中普遍面临着吃水受限、水深不足的问题,在操纵时必须充分考虑船体下沉和富余水深。此文根据船舶操纵理论并结合笔者多年在超大型散矿船任职的工作经历,对超大型散矿船在浅水域中的船体下沉和富余水深等问题进行探讨,可供航海人员参考。     

介绍一种快速平舱的方法

船舶在专业散装码头装载时，码头的装货速度都很快，达到每小时3000t到4000t甚至更快。而大型散货船往往受到当地水深、航道的限制而必须保持平吃水出港，这就要求船方在装货前要制定一个周密、完整的装货计划，以保证船体结构安全，提高装货效率，达到要求的吃水。而在此计划中最后预留部分货物作为调整水尺，     

浅吃水肥大船波激振动研究

本文根据船舶水弹性统一理论,研究了波浪引起的船体对称振动,编制了计算程序,并作了实例计算和浅吃水肥大船分段弹性龙骨模型试验,两者结果比较基本相符。本文还用切片理论计算了浅吃水肥大船的波浪诱导弯矩和切力,表明该理论预报船体的动力响应误差较大,在船舶设计中宜采用新的船舶水弹性理论。     

液化气运输船温度场分布研究及钢材匹配

以6500m^3液化气运输船为研究对象,基于通用大型有限元分析软件PATRAN/NASTRAN,研究了该船液罐鞍座及其附近船体结构的稳态温度场。建立了该船舱段三维有限元模型,计算了结构吃水下鞍座及其附近船体结构的温度场,结合材料的最低许用设计温度确定鞍座及其附近船体结构的钢级和设计板厚。     

双燃料PCC船LNG燃油舱破舱强度计算研究

双燃料汽车运输船(PCC)一般要求在破舱情况下还能保证LNG燃油舱的完整性,但由于PCC船具有破舱吃水远远大于设计吃水的特点,导致LNG燃油舱在破舱时将会承受非常大的水压,目前各船级社规范均没有对这种情况给出明确的计算要求和计算方法。文章提出一种采用NAPA读取破舱吃水并拟合得到相应的最大破舱吃水,从而确定破舱载荷的方法 ;以某双燃料PCC船为案例,利用有限元分析方法对该PCC船的LNG燃油舱在破舱下的结构强度进行计算。经验证,该船的LNG燃油舱结构强度满足要求。     

国外科技动态

船体可分离的船 据外刊报道,英国国际海深数据公司(MDI)在经过极其深入的可行性研究后,制造出一艘可以一分为两的船舶。这艘登记吨位为1796立方米的船,是由2个可以在船体正中60米长度上分开的孪生船体组成。每个船体可分为6米宽、3.4米深和满载时吃水深度为2.8米的独立驳船,每艘驳船有自己的推进系统和安装在起重器上以便从桥下通过的驾驶室。     

大型船舶在浅窄水域航行的风险控制

大型船舶的增加使得许多水域相对变浅变窄已成为一种较为普遍的现象. 当船舶从深水开阔水域驶入浅窄水域时,周围水流的分布、水阻力、船速、吃水和操纵性等会发生一系列的变化,如船体下沉、纵倾变化、操纵性能变差、螺旋桨转速下降、舵效降低、回转性能变差等等,大型船舶浅窄水域航行的风险增加.因此船舶进入浅水区域,增强风险意识,熟悉大型船舶的操纵性能及浅窄水域对其的影响,对于安全航行和操纵的风险控制非常重要.     

浙江沿海东航路交通风险与调整建议

浙东航路是国内和部分国际小船航行的主要航路之一。该航路小板门水道南下后基本以180°方向穿越宁波舟山港虾峙门口外航道去往台州沿海方向。小船自东航路南下时需要从大量锚泊船之间穿越,然后穿越虾峙门深水航槽再前往南方。这种穿越与进出宁波舟山港的船舶以及使用深水航槽的限于吃水船形成了交叉局面,与锚泊船的碰撞风险也在增加。通过对上述两种风险的分析,结合目前该水域实际使用现状,建议将东航路往东推移,调整出交通组织区,以减小风险。     

金陵船厂新接120米近海船船体建造任务

近日,南京金陵船厂接到挪威BOA公司2艘120米近海船船体建造定单,并已开始紧张的生产准备工作。该船总长119.3米,型宽27米,第一层甲板型深11.6米,吃水8.8米,入级DNV船级社。2艘船将在今年底同时开工,预计2002年8月同时交船。 又讯:南京金陵船厂上月新接的船用集装箱撑柱工程经过积极准备,目前已进入紧张     

首艘载货LNG运输船将取道北海航线

首艘载货LNG运输船将从大西洋进入俄罗斯北部的北海航线,进入太平洋．从而迎来气体运输船的新时代．并将大大减少行程时间。该LNG船名为“ObRiver”．2007年建造．舱容1497万立方米,刚完成从亚洲到欧洲的首次压载航行．航线大部分为北极冰冻水域。     

浅水影响造成的船舶下沉量分析

针对10.8万t深吃水成品油轮在浅水水域航行时所出现的船体下沉现象,分析可能的影响因素,并研究给出了不同航行状态下沉量、安全航速的计算方法。     

起吊0．8吨浅吃水航标工作船的设计

一引言 起吊0．8吨浅吃水航标工作船是一种既可以起吊、维护保养航标又可以运输航标的多功能船舶，该船舶需有起吊作业能力、一定的运输能力和较丰满的上层建筑，并且对快速性、操纵性亦有较高的要求，同时又是浅吃水船舶。在设计过程中，不仅要考虑满足工程船的强度与稳性的要求、布置地位要求及船形美观的要求，同时亦应满足浅吃水和航速的要求，因此对重量及重心的控制、舱室划分及浮态的控制、储备浮力、型线设计等都提出了较高的要求。     

中国船舶工业有条件制造大型豪华旅游客船

世纪之交的中国船舶工业向代表当代国际船舶工业先进水平的几种船型发起“冲击”。继接连拿到出口伊朗的5艘30万吨的VLCC(超大型原油运输船)和2艘国内远洋运输部门订购的5250TEU集装箱运输船后,开发和承造大型豪华旅游船也进入实质性阶段。最近国内一家与国外合资的船厂正在同美国有关方面就承造国外超大型博彩娱乐豪华旅游船(Casino/Passenger Vessel)合同事宜展开工作。这种船将是当今世界上最大的船舶,长度超过400米,造价也可能是世     

阿拉伯“三角”帆船

中世纪时期,阿拉伯航海者制造了一种可以逆风行驶的帆船。帆呈三角形,装置在一根长桁上,长桁斜悬在一根短桅上面,它可转动,直到与船身轴线形成一线。其优点是帆可适应风向的变化,能在狭窄的水域里抢风转变航向。船体特点:船体呈尖型,横梁宽,吃水浅。     

中法验船代理协议的签订

正远洋船在世界各地跑,需要检验时,船舶检验局的验船师就得去船舶所在地。那个时候,谢中峯局长经常告诫我们,签发国际航行船舶证书是实现我国航权独立,保障安全,也是为远洋运输服务。千万不要因为船舶证书失效拖了远洋运输的后腿。船舶从事水上运输,需要接受安全检查,包括进出港口的船     

“变吃水船”经济性之近似分析

本文采用近似分析方法研究了“变吃水船”的相对经济效益以及一艘货物运输船在不同的航线服务时它的有关经济指标的变化情况,并举例说明了方法的应用。最后,根据分析结果提出了影响“变吃水船”的经济效益的有关重要因素,对制定船的技术任务书要求方面提出了一些看法。     

全球首艘用乙烷作为燃料的液化气体运输船首制船成功交船

正11月初,由中国船舶及海洋工程设计研究院(MARIC)完成详细设计的36 000 m3液化气运输船首制船成功交付。该船全长188.3 m、型宽29 m、型深17.5 m、设计吃水9.5 m、结构吃水10 m、服务航速18.6 kn。该船液货舱总容积约36 000 m3,包括3个C型独立舱,罐体采用5%镍钢,舱内设计温度零下104℃。该船液货舱呈星形三体状,采用该设计的储罐,相比同尺寸的传统船舶,能够增加30%的装载能力。     

“县鱼”号HC407型活鱼运输船在黄海造船公司顺利下水

7月18日,山东省黄海造船有限公司为大连福成水产有限公司设计建造的“县鱼”号 HC407型活鱼运输船在该公司顺利下水。该船长54米;型宽8.8米,型深4.3米,两柱间长48米;吃水3.7米;舱容420立方米;续舱力2000海里,这也是继 HC406型活鱼运鲜船后的又一新产品。HC407型活鱼运鲜船是在 HC406型运鲜船的基础     

某平底浅吃水船上层建筑应力集中分析及改善措施

对某平底浅吃水船上层建筑应力集中的成因进行了理论分析,并应用有限元数值计算方法对船体结构强度进行了三维有限元分析．根据计算结果对上层建筑前端壁与主船体的连接方式进行了优化．经实船检验,该优化设计提高了这类船舶结构的安全性,实用可行．     

浅吃水900箱肥大型集装箱船设计及优化

根据印度尼西亚水路运输对浅吃水船的需求,设计了900 TEU集装箱船.该船采用肥大浅吃水线型,并对该肥大型浅吃水集装箱船的设计特点进行总结,提出进一步优化方向.此船具备其自身的特点和优势,在特定情况下一些指标甚至优于常规集装箱船,具有较强的开发潜质.