我国集装箱海铁联运发展对策

在介绍我国集装箱海铁联运现状的基础上,分析我国集装箱海铁联运存在的主要问题,指出制约其发展的主要原因,并从基础设施建设、服务水平、集装箱中心站建设、信息系统建设、宏观管理等方面,提出促进我国集装箱海铁联运发展的对策。     

上海口岸国际集装箱海铁联运发展策略探讨

上海是我国最大的城市，也是大陆国际集装箱吞吐量最大的港口。上海自1978年开辟澳洲航线以来，从事集装箱班轮运输的船公司从1家发展到目前的71家(包括共用舱位的船公司)。     

铁路集装箱中心站东北公司组建

大连口岸现运营的集装箱海铁联运班列（含国际班列）有6条。2006年8月，大连港集团与中铁集装箱运输有限公司在大连组建铁路集装箱中心站东北公司，负责大连、沈阳、哈尔滨三个集装箱铁路中心站的建设和运营，建立以中心站和港口为中心向整个东北辐射的综合物流服务体系。     

谈上海口岸开展集装箱海铁联运

随着世界经济～体化、贸易全球化以及跨国公司的迅速崛起．为在世界范围内合理配置资源、组织分工、生产与销售的需要,集装箱运输已从传统的港到港运输,向综合利用各种运输方式即“多式联运”、实现门一门运输的转变。其特点是：不管运程多远或运输方式转变多次,货主只签订一份运输合同．一次支付、一次保险、一次托运。多式联运经营人员负责全程运输,它减少了中间环节．简化了制单和结算手续．加速了货物资金周转与货运速度,提高了货运质量,真正为货主提供了“快速、准时、便捷、价廉、安全、优质”的服务。     

瑞典推进海铁联运的发展

瑞典的海铁联运要获得成功并不容易，因为这个国家的人口和货物分散在广阔的地区，采用集装箱专列不太经济。此外，现在大多数远洋货物都是通过汉堡／勒阿弗尔港口群中转的，而瑞典有不少门户港口可供选择，如哥德堡、赫尔辛堡、马尔默、斯德哥尔摩和加夫勒。在全球大型班轮公司中，现在只有马土基海陆和大西洋箱运公司直接挂靠哥德堡港，地中海航运和达飞是自己经营到哥德堡的支线船，其余的班轮公司则大多使用当地的独立支线船公司的服务。经哥德堡海铁联运尽管交货时间可以短一些，而且到一些小港口的支线船可能每周只有两班，而到哥德堡的一周有20来班，但对货主来说，亚洲到北部欧洲的海运时间一般在25天左右，在北部欧洲和斯堪的纳维亚半岛之间多花几天时间也算不了什么。     

上海国际集装箱海铁联运的现状与展望

<正>海铁多式联运是伴随着集装箱运输发展而兴起的一种高级运输方式,为货物的门到门运输提供了一条极为有效的途径,被喻为运输业的第三次革命.目前世界先进国家海铁联运量占适箱货总量的90%以上,而我国1996年海铁联运量仅占海运港口国际箱吞吐量的3%,上海口岸仅为1%.本文旨在分析我国特别是上海口岸海铁集装箱联运的现状及成因,并提出建议供有关方面参考.一、上海口岸海铁国际集装箱多式联运的现状及问题1.铁路集疏运能力滞后严重遏制了上海作为贸易中心的目标.上海要建成国际航运中心,一个很重要的标志是集装箱吞吐量.随着内地经济的对外合作与发展,港口运往内地的箱量也将随之增加.目前,铁路集疏运能力仅为1%不到,远远无法满足箱量增加对运力的需求.     

上海口岸海铁联运的发展趋势

集装箱运输是一种先进的运输方式，北美等集装箱运输发达地区早在60年代就开始发展多式联运运输，目前世界先进国家海铁联运量占适箱货总量的90％以上，而我国1996年海铁联运量仅占海运港口国际箱吞吐量的3％，上海口岸1996年仅为1％。本旨在分析我国特别是上海口岸海铁集装箱联运的现状及成因，并提出建议供有关方面参考。     

我国集装箱海铁联运发展研究

<正>一、我国集装箱海铁联运现状我国的铁路集装箱运输始于上世纪50年代,目前正处于快速增长期。十五期间,全国铁路集装箱货物发送量达到1411.5万TEU,比九五期间增长了60.1%。大规模铁路建设也正在加快推进。随着《中长期铁路网规划》的实施,到2020     

我国港口集装箱海铁联运发展现状

港口竞争的本质是货源竞争。在当前港口集装箱吞吐量迅速增长的情况下,货物是否能够快速、顺畅地进出港口,即港口是否易达,已成为衡量港口竞争力的重要指标之一。随着我国铁路基础设施逐步完善以及东部地区产业持续向中西部地区转移,国内港口开始大力发展集装箱海铁联运,以期在进一步开拓货源的同时,有效缓解港口集疏运压力,提升港口综合竞争力。     

贯通东西海铁联运为中西部对外贸易营造绿色通道和中转站—上海港集装箱海铁联运发展策略分析

在中国,"海铁联运"概念的出现早于"物流"的概念,但是近几年随着物流产业的兴起和快速发展,业界已经普遍形成共识,即海铁联运是物流服务中的一个环节,一种实现方式.     

集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略

在简要介绍我国集装箱海铁联运枢纽现状的基础上,对集装箱海铁联运枢纽的成本以及发展中存在的问题进行分析,从宏观管理、枢组建设模式、海铁联运信息运作等方面,提出加快发展我国集装箱海铁联运枢纽的策略建议.     

洋山港发展集装箱海铁联运的SWOT分析

本文用 SWOT(优势、弱势、机遇、威胁)方法,对洋山港发展集装箱海铁联运进行了分析,并提出了相应的发展战略。     

秦皇岛港发展集装箱海铁联运的可行性探讨

<正>一、国际国内集装箱海铁联运现状集装箱海铁联运是经铁路运输集装箱至港口或将港口集装箱经铁路运输至内陆省市的一种集装箱货物的运输方式,是港口货物集疏运方式的一种。目前,我国沿海各主要港口集装箱货物的集疏运主要通过集装箱卡车进行公路运输,经由铁路集疏运的集装箱量仅占全国港口集装箱吞吐量的3%,而在国外一些主要港口,如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等,其集装箱运输结构比例公路∶铁路∶水运为60∶20∶20,海铁联运比例远远高于我国。     

大连口岸的集装箱海铁联运与海铁联营

"充分利用东北地区现有港口条件和优势,把大连建成东北亚重要国际航运中心"是中共中央、国务院振兴东北老工业基地战略的重要措施。纵观大连港口发展的历史、现实和未来,为完成这一历史使命,关键的举措之一,就是必须加快发展海铁联运,并在此基础上创建海铁联营新模式,形成一个沟通大连与整个东北腹地的、具有强劲商业竞争力的集疏运系统。     

宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位

为促进宁波港国际集装箱海铁联运的发展,在分析宁波港腹地外贸集装箱生成量的基础上,比较不同的运输方式和运输线路,阐述宁波港发展国际集装箱海铁联运的机遇和挑战,提出宁波港国际集装箱海铁联运发展的战略定位。     

加快发展国际集装箱海铁联运的研究

目前,我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担,随着集装箱运输规模继续扩大．产业经济从沿海向内地加快转移,经济社会发展对节能减排提出更高要求,尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重和运量,扩大和完善集装箱海铁联运,已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。     

厦门与江西发展国际集装箱海铁联运

2006年上半年厦门国际集装箱海铁联运完成1444TEU，比去年同期增长92％，正是数字不大但增幅不小。厦门海铁联运现开通的5条联运线，主要以福建省和江西省为主，运营方式为国际集装箱运输与外贸散货运输。在两地政府、口岸单位、南昌铁路局以及企业的大力支持下，联运市场、优惠政策都将获得进一步的发展。今年厦门海铁联运还将拓展中西部内陆省份的市场，运价也将有30％～40％的优惠。     

我国冷藏集装箱海铁联运发展对策

冷藏集装箱是目前世界上技术性能最先进的冷藏运输工具,其所运货物的污染损失相对较小且运价相对较低,能以最好的运输质量满足市场对冷藏货物的需求,并可实现“同到闺”直达运输,被广泛应用于水路、公路及铁路运输。目前我国冷藏集装箱海铁联运尚处于起步阶段,还未加入国际海铁联运之列。随着我国水果、冷冻食品等贸易的增长,未来我国冷藏集装箱运量将逐步增长,冷藏集装箱海铁联运将成为我国冷链运输的发展方向。