后桥从动锥齿轮的亚温压床淬火

1 问题的提出 后桥从动锥齿轮(结构如图1)材料为20CrMnTiH3.该齿轮技术要求为渗碳有效硬化层深度1.2～1.6 mm,表面硬度58～64 HRC,齿心部硬度30～45 HRC;端面平面度内缘≤0.20 mm、外缘≤0.10 mm;内孔圆度≤0.15 mm.     

摩托车变速齿轮热处理技术与检测

渗碳淬火的齿轮表面硬度应控制在ＨＲＣ７８￣８３范围内，齿面硬度的测定应以齿面和齿根为准；轮齿心部硬度过高或过低都将影响轮齿的抗弯强度，一般要求心部硬度为ＨＲＣ２５￣４０；有效硬化层深法可比较直观地反映出轮齿表面强化情况、材料硬化性能和渗碳淬火工艺品质情况，由于摩托车变速齿轮形体小，易采用低负荷显微硬度值来测定有效硬化层深为好。     

重型车用系列齿轮钢应用研究

齿轮的材料对齿轮的使用寿命有着直接的影响。主减速器齿轮模数大,受力苛刻,如果材料选择不当,有效硬化层深度和心部硬度达不到设计要求,使用中就会发生打齿现象。我国通用的20CrMnTi齿轮钢,淬透性不高且淬透性带宽。当其淬透性处于下限时,对于模数大的齿轮就无法保证淬硬性。为了提高齿轮渗碳层的有效硬化层深度及心部硬度,必须采用新的高淬透性材料。     

进口汽车变速器齿轮渗碳层研究

对进口汽车变速器齿轮渗碳层的研究成果,自1979年以来已应用于我厂生产实践中,有必要对10年经验加以总结。日本载货汽车在我国使用,由于地形复杂、路面很差而使齿轮的工作条件相当恶劣,导致齿轮损坏的原因可基本上分为齿面啮合恶化和轮齿折断两类,如表1。其中点蚀现象是由于齿面有裂纹,并与齿面的硬度有关;一般说:齿面越硬,越不易产生点蚀。齿面剥落通常发生在硬化层和轮齿心部     

薄壁齿套的心部硬度控制

薄壁齿套是汽车变速器的关键零部件,它起变换档位和传递扭矩的作用。齿套的心部硬度是保证其有足够的强韧性能来承受传动扭矩,在换档过程中承受冲击。目前大部分客户图纸没有心部硬度的硬性要求,仅注重心部组织等级,少数图纸有心部硬度要求30-48HRC。现在有一新客户要求齿套心部硬度32-43HRC,这对最小壁厚2mm的齿套来说难度太大,很容易超过上差要求。文章针对薄壁齿套的心部硬度控制问题进行研究,使齿套的心部硬度控制在符合客户要求的范围内。     

摩托车齿轮心部铁素体的控制

50-250mL摩托车变速齿轮一般选用20CrMo材料,零件要求渗碳层0.3-0.5mm,表面硬度78-83HRA,心部硬度30-45HRC;整车厂要求金相组织为表层碳化物1-4级,表层马氏体及残余奥氏体1-5级,心部铁素体级别≤3级。     

变速器双联齿轮的加工工艺分析

双联齿轮是手动变速器的关键零件,对整个变速器的工作性能、承载能力和使用寿命都有较大的影响。从选料、毛坯成形、机械加工、热处理等各个流程着手,介绍并分析了双联齿轮的主要加工成形工艺,结果表明精选原材料27 CD4、采用双向挤墩一次成形锻造方式、碳氮共渗后喷丸处理,可使齿轮齿面硬度达730 HV10、心部硬度达500 HV50,硬化层深达0.4~0.65 mm,金相组织及齿向变形符合技术要求。     

大型矿用汽车轮马达齿轮材料和工序控制

材料和工序控制众所周知,齿轮的性能是由它的冶金条件决定的,经过多年实践,随着齿轮制造工艺的发展,人们认识到提高材料的硬度就可以提高它的耐磨性能,同时认识到硬度增加也可以增加齿轮的耐损坏性。然而,通过提高硬度来提高强度是有一定限度的,因为提高硬度也会提高材料的易脆性,经验表明,硬度超过40HRC 的齿轮强度还不如硬度较低的齿轮,这在冲击载荷的情况下尤其明显。     

强化喷丸对渗碳齿轮表面接触疲劳裂纹形成与扩展的影响

导致渗碳齿轮接触疲劳裂纹形成与扩展的动力参数是齿轮次表面所受的最大切应力τmax与其表面硬度的比值,减小该比值可延缓齿轮表面接触疲劳裂纹形成与扩展过程,提高齿轮疲劳寿命.分析了强化喷丸工艺对渗碳齿轮次表面所受τmax和表面硬度的影响,通过强力喷丸引入的冷作硬化可使渗碳齿轮表面硬度明显提高;引入的高残余压应力可使渗碳件次表面所受的τmax显著减小.试验表明,齿轮渗碳后再按最佳工艺进行强化喷丸后,可显著提高齿轮表面的疲劳强度.     

微型车一挡齿轮断齿分析

针对某微型车变速器一挡齿轮在运行9100～9600kma,l发生断裂的问题,对断裂齿轮进行了断口观察及其化学成分、表面硬度、心部硬度和金相组织的检验。结果表明,一挡齿轮断裂为疲劳断裂,疲劳源位于齿根处,此处表面残留着较深切削刀痕,并不断扩展,因而引起交变弯曲疲劳断裂。采用改进一挡齿轮结构设计、机械加工过程中保证一挡齿轮齿根处质量等措施能预防齿轮发生断裂。     

工件表面状况对渗碳质量的影响--兼谈连续式渗碳炉预氧化的作用

1 问题的提出 齿轮渗碳层不均匀,不仅降低工件的接触疲劳强度,也造成表面硬度值差异大,这对于既有滚动又有滑动的变速齿轮来讲无疑是导致其早期损坏的重要因素.     

消除转向节主销淬火裂纹的试验

转向节主销是汽车上重要的零件之一,它的质量关系着汽车行驶的安全。我厂生产的解放牌载重汽车转向节主销是用45~#钢制造的,采用中频淬火工艺,零件表面淬火区的硬度为HRC58—63,硬化层为2～4mm,零件简图见图1。主销采用中频淬火工艺后的生产过程中(原来为18CrMnTi钢采用渗碳工艺),曾出现严重的淬火裂纹。裂纹在零件的整个淬火表面上沿圆周方向有规律地分布。裂纹长度为3～5mm,深度为0.2～0.4mm。裂纹的分布形式见图2。     

解决磨削裂纹产生的新方法

引言我公司是国内专业的重卡车桥生产企业,承担着国内某型军用车桥的生产。车桥零部件上有一种专用件十字轴架(图1),材质为20CrMnTi,渗碳层深0.8-1.2,表面硬度HRC58-64,然而,在磨削工艺中长期存在一个严重问题——裂纹,十字轴架磨削裂纹主要集中在销轴端面,个别严重件过渡圆弧处     

齿轮的激光热处理技术与应用

作为一种新型的表面强化技术,齿轮激光热处理克服了传统热处理的缺点,获得了理想的硬度和硬化层分布,齿轮耐磨性能大大提高,使用寿命延长,淬火变形微小,齿轮精度等级不受影响,齿面不需要研磨,可以代替渗碳、渗氦等表面化学热处理和感应热处理等传统工艺,生产成本低,生产效率高,目前已广泛应用于矿山、冶金、船舶、风能发电及工程车辆等多种行业各类齿轮的表面硬化处理,取得了显著效果.     

高频淬火铁基粉末冶金材料的研究

为拓宽粉末冶金材料的应用领域，研究了一种铁基粉末烧结材料，并对其进行了高频感应淬火表面处理。用扫描电镜（SEM）观察了材料表面硬化层的组织形貌，用显微硬度计测定了材料横截面的显微硬度，在磨损试验机上进行了干滑动摩擦磨损试验。结果表明，经高频淬火后，在该铁基粉末冶金材料表面得到了针状马氏体相变硬化层，材料表面硬度显著提高，因而耐磨性也得到明显提高，同时还扩大了铁基粉末冶金材料的应用载荷范围。该材料可用于制造汽车齿轮、凸轮等零件。     

喷油泵凸轮轴疲劳点蚀的产生及防止

<正> 本文涉及的高速柴油机喷油泵的凸轮轴有12个凸轮,凸轮相互的相位角为30°。凸轮表面的轮廓线是由四个半径大小不等的圆弧组成,成为凸圆弧型凸轮。其尺寸大小见图1。凸轮轴的材料为12CrNi_3A,凸轮和工作轴颈表面经渗碳淬火,渗碳层深度成品为1.3～1.7mm,表面硬度为HRC≥58。 喷油泵经过350小时台架试验然后分解,有时会发现某些凸轮轴产生程度轻重不等的麻点。这些麻点有的很小,很浅,只有针尖般大小(见图2),经700小时试车后则进一步扩展;有的剥落层已连成一片,最深达3mm(见图3)。严重时凸轮轴运行175小时后即可发现麻     

半轴的分层次开裂模式分析

半轴、贯通轴在使用中存在一种感应淬火层与心部组织区域分层次或分阶段开裂现象,属于一种与表面感应淬火强化方式相关的特殊脆性断裂失效形式,主要表现出对硬化层和心部调质组织断裂韧性的差异、冲击性载荷及表面缺陷的敏感性。     

摩托车齿轮的选材及热处理

摩托车变速齿轮在传递动力过程中,啮合齿面之间既有滚动,又有滑动,齿根部既承受冲击载荷又承受交变应力的作用,因此对齿轮的材料选择、表面硬度、心部硬度以及齿轮的畸变等提出了较高的要求.目前,国内变速齿轮加工工艺较先进.但热处理后的几何形状变化仍是技术难关,它涉及到材料、机加工精度和热处理工艺等诸多方面,据文献介绍,其中材料因素的影响约占35%～40%,为此,本文主要针对齿轮材料及热处理工艺方面作一些初步探讨.     

浅谈变速器齿轮的简便识别方法

骑式车发动机通常采用有级变速机构(见图1),即变速器主轴齿轮和变速器副轴齿轮。在摩托车的齿轮变速机构中(见图2),部分齿轮固定在轴上或与轴花键连接,而部分齿轮则可以在轴上空转,每对配合齿轮始终处于啮合状态,可移动的齿轮侧面制有端面拨爪,空套在轴上的齿轮侧端面制有端面爪孔,移动齿轮可使其端     

几种汽车零件的冷挤压工艺

我厂采用冷挤压工艺生产的汽车零件有四十余种,现选一部分简介如下:一、后内轮螺母冷挤压工艺(一)产品零件:见图1。技术要求:1.球R22对内螺纹的摆差不大于0.5毫米,外螺纹对内螺纹的摆差不大于0.25毫米;2.氰化处理:氰化层0.15～0.30毫米,硬度HRC58～63;3.二级镀锌;