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故障现象:在办理好下行Ⅰ股道的接车进路,下行进站信号开放后,又办理上行(6‰下坡道端,设有坡道延续进路电路)Ⅰ股道的接车进路,进路不能排出,取消此进路,再办理下行Ⅰ股道的发车进路.此时,使已开放的下行进站信号关闭、坡道照查表示灯PZBD点亮(其余股道也有同样的现象,属坡道电路的共性问题). 相似文献
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因站内电源屏KZ电源瞬间断电,造成中间出岔股道的电码化电路出现了不发码故障,通过对该故障具体情况的原因分析,发现其原因是继电器的动作时机不对.针对这种情况提出了2条具体的应对措施. 相似文献
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当有2组道岔在股道上出岔时,通常参照单个道岔的出岔电路,在满足其技术条件的前提下进行设计。中间道岔解锁的要求为:“列车顺序地进入并出清中间道岔所在的轨道电路区段后,中间道岔应按分段解锁的办法使之解锁”,“如果列车进入中间道岔区段,要求中间道岔延迟3min后自动解锁”,“如果列车压在中间道岔区段上停车,则要求中间道岔不得解锁”。 相似文献
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针对股道中间道岔电码化电路存在的当车只压股道或无岔区段而不压中岔区段,造成列车反方向发车时收不到码,且车出清后闪红光带的问题,进行电路分析并提出改进方案。 相似文献
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6502电气集中车站进路的排列是双按钮选路,有些到发线上的道岔,虽然在接车进路上,但却不在接车进路的始、终端按钮间。为能选出接车进路,需把网络线延伸到股道上的中间出岔处,因此,出岔股道两端的出站信号机都设有列车终端继电器LZJ,来实现网路线的延伸。由于联锁的到发线出岔电路设计,还有的是依据电号《6504联系电路图册》,但此电路在实际运用中有不足之处,直接影响着行车。 相似文献
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股道上中间出岔的种类比较多,对某些特殊形式的中岔布置和特殊情况的调车作业来讲,现行的6502联系图册中也无完整的定型电路.具体问题讨论如下. 相似文献
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经上级批准,沈丹乙线本溪站至63 km线路所间的机车信号地面设备,由老式机械发码改为微电子交流计数发码.既有线路为单线半自动闭塞区段,本溪站下行乙线进站XB(65.574 km)距63 km线路所上行通过信号机S(63.421 km)的距离为2 153 m,在二者中间有一有人看守道口(64.054 km),中间共有4个区段,见图1. 相似文献
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以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。 相似文献
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从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案. 相似文献
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大瑞铁路高黎贡山隧道热害评估 总被引:2,自引:0,他引:2
研究目的:高温热害问题是深埋隧道的常见地质灾害问题之一。本文根据调查中取得的实际资料,考虑岩性、断层、地温、主要蓄水构造、主要河流五个影响因素,采用层次分析法和专家打分法确定权重和等级标准,通过GIS空间分析对隧道地区的热害危险性进行评估和区划,为高温隧道线路的选择、设计和施工提供参考依据。研究结论:研究区的热害整体上呈北西—南东向分布,断裂对热害的控制作用显著,热害主要分布在花岗岩和变质岩地区;沿C12K线路方案存在四个易发生突热水灾害的区段,这四个区段的特点是断裂集中,位于岩浆岩地区、变质岩地区或是储水盆地的边缘。 相似文献
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研究目的:岩爆是深埋长隧道施工中发生频率较高的突发性地质灾害,岩爆研究对于隧道的勘测设计、施工组织及安全生产具有重要的现实意义.研究结论:采用水压致裂法进行地应力测试,依据Russenes判据、Turchaninov判据及Hoek判据等准则对隧道施工期岩爆发生的倾向性进行分析与评价.结果表明:隧道存在岩爆发生的可能性;... 相似文献
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高速客车轮对动力学性能的比较 总被引:4,自引:0,他引:4
为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进轮轨接触几何关系算法分析了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55等4种车轮踏面和轮对内侧距由1350 mm到1360 mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响,且LMA型车轮踏面与1353 mm的轮对内侧距匹配具有较好的动力学性能。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。 相似文献
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高速铁路列车运行噪声特性研究 总被引:3,自引:0,他引:3
在对我国高速铁路噪声实测的基础上,分析了我国高速铁路噪声的特性。动车组高速运行时,在桥梁区段峰值均出现在低频段(f=31.5~63Hz);路基区段的噪声频谱呈宽频特性,在低频段(f=31.5—63Hz)和中高频段(f=500—8000Hz)声能量均较为集中。高速铁路列车辐射噪声随速度的关系式与国外辐射噪声随速度的关系基本一致,当高速动车组运行速度大于300km/h后,轮轨噪声、空气动力噪声和集电系统噪声成为主要声源。高速列车辐射噪声几何衰减基本遵守距离加倍,声级衰减3—4dB(A)的规律。 相似文献
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铁路正交异性钢桥面板典型疲劳裂纹寿命估算 总被引:2,自引:0,他引:2
针对铁路正交异性钢桥面板中典型疲劳裂纹形式,建立计算模型。采用有限元数值方法模拟钢桥面板应力分布,确定各典型疲劳裂纹最不利位置;利用有限元子模型技术模拟各疲劳裂纹位置焊接细节,分析焊缝引起应力集中程度及对疲劳裂纹产生所造成影响;依据断裂力学揭示疲劳裂纹扩展速率与裂纹周围应力场关系,对几种典型疲劳裂纹进行疲劳寿命估算。结果表明:在桥面板与纵肋连接处,桥面板疲劳裂纹寿命较短,而纵肋疲劳裂纹寿命较长,这与国内外现场实测及试验结果相吻合;在横梁与纵肋连接处,其主应力较大且应力集中效应明显,极易产生疲劳裂纹。 相似文献