长沙中国首列商用“磁浮2.0版”列车下线

正2018年6月13日,中国首列商用"磁浮2.0版"列车正式下线。该列车是长沙磁浮快线技术平台上又一创新型研发成果,具有速度更快、载客更多、技术更优等特点。中国商用"磁浮2.0版"列车设计速度160 km/h,采用3节编组,最大载客500人,具有以下几大创新点。(1)世界首列短定子直线电机快速磁浮列车。采用系统工程学分析法,成功搭建了2 800 mm车宽的世     

我国自主研发的首列商用中速磁浮列车在株洲下线

2018年6月13日,我国自主研发的首列商用中速磁浮列车在湖南省株洲市成功下线。该列车由中车株洲电力机车有限公司与湖南省磁浮技术研究中心共同研发与生产,是目前世界上时速最快的短定子磁浮列车,其最高运行速度可达160 km/h,最大载客量为500人。     

中国自主研发最快磁浮列车年中将下线

正中国"2.0版"快速磁浮列车正处在紧张的试制组装阶段,计划2018年年中下线。这将是中国自主研发的最快时速磁浮列车。相比此前为长沙磁浮快线研制的中国首列中低速磁浮列车,"2.0版"快速磁浮列车更快、更轻、载客量更大。通过提升直线牵引电机等关键部件性能,列车速度从以往的每小时100 km提高到160 km,并具有爬坡能力强、转弯半径     

160 km/h快速磁浮列车牵引主电抗器轻量化设计及应用

在100 km/h中低速磁浮列车牵引主电抗器的基础上,采用降低电感值的方法,实现了160 km/h快速磁浮列车牵引主电抗器的轻量化设计目标.文章对牵引主电抗器的主回路和等效滤波回路进行了轻量化理论研究,并对其主回路预充电与供电突变、控制暂态过程、谐波特性等进行了仿真分析,结果表明降低电感值不会影响列车的牵引控制效果和谐...     

短定子直线电机面向更高速度工程化应用的探讨

考虑到短定子直线电机(SLIM)采用短初级绕组-长次级导轨结构,牵引设备配置在车上,故主要应用于时速≤120 km的中低速控制领域。文章通过介绍采用SLIM驱动的地铁车辆、磁浮列车工程化应用背景,阐述了SLIM面向更高速度工程化应用的意义,并基于结构形式不变的前提下,为满足更高速度等级要求下的功率、能效要求,探讨了采用SLIM提速的技术问题及设计思路,为后续SLIM向更高速度工程化应用提供设计建议。     

中国新型磁浮列车试验成功 时速可达160 km以上

正35月23日从国防科技大学获悉,由该校领衔研制的新型磁浮列车工程样车运行试验取得成功,时速可达160 km以上。有关专家指出,本次运行试验成功,是国家"十三五"先进轨道交通重点专项课题取得的阶段性成果,标志着我国已掌握中速磁浮交通核心关键技术,对推动我国磁浮交通技术发展具有十分重要的意义。该列车在国际上首次采用"长定子永磁直线同步牵引+永磁电磁混合悬浮"技术方案,具有能耗低、牵引效率高、设备更换维修方便等特点。通过对牵引和悬浮系统的     

一种中低速磁浮列车用悬浮牵引合一系统研究

本文提出一种中低速磁浮列车用悬浮牵引合一系统.该系统基于直线感应电机结构,其短定子三相绕组装在车辆上,次级铁板沿轨道辅设.基于有限元数值方法,对合一系统结构及供电模式进行分析计算,结果表明通过基波电流控制牵引力大小;通过施加同步速谐波电流,来控制直线感应电机初、次级之间吸力大小,达到列车稳定悬浮的目的是可行的.与传统结构比较,这种系统将悬浮、牵引两套系统合一,可提高工作效率,降低列车能耗,减少设备数量,且控制方便,适合中低速磁浮列车工程应用.     

中低速磁浮列车牵引特性分析和计算

磁浮列车牵引特性具有特殊性,直线电机法向力会影响悬浮稳定性。文章对中低速磁浮列车牵引特性进行了分析和计算,并综合了两种情况确定了牵引电机的额定输出功率。     

中低速磁浮列车技术研究进展

文章介绍了中低速磁浮列车的技术特点,并从悬浮、直线电机牵引、走行机构三个方面讲述了中低速磁浮列车技术的现状.     

S1线中低速磁浮列车最大牵引力控制方式研究

S1线中低速磁浮列车采用长定子单边直线感应电机提供列车前进的牵引力。通过分析单边直线感应电机牵引力的影响因素,找到最大牵引力时刻的转差频率变化规律,提出一种最大牵引力控制方式。通过对磁浮列车启动、低速、高速三种状态的有限元仿真和试验,对比各种转差频率下牵引力变化曲线,验证了最大牵引力控制方式的优越性,说明该方法能够提高直线电机效率,减小直线电机能耗。     

CRH2-300型350 km/h动车组用YQ-365异步牵引电动机

YQ-365异步牵引电动机是专为CRH2-300型350 km/h动车组设计的新型电机.阐述了CRH2型350 km/h动车组对异步牵引电动机技术要求、电机关键参数的选取、结构强度分析和试验.该牵引电动机是在消化吸收MB-5120-A型异步牵引电动机先进技术基础上进行再创新设计的,满足CRH2-300型350 km/h动车组的运行需要.     

秦沈客运专线电力机车牵引限速报警监控仪的研制

针对秦沈客运专线担当牵引任务的电力机车TVM430监控系统,限速值只有160 km/h和120km/h 2种,而我国列车牵引限速有160km/h、140km/h和120km/h 3种的现状,提出研究一种限速值为140km/h的装置作为补充,以满足机车牵引限速的要求.介绍了该限速报警监控仪方案及软硬件组成.基于该研究成果...     

南京至扬州市域铁路速度目标值研究

文章首先对宁扬市域铁路的运输通道功能定位进行分析,从江苏省沿江城市群轨道交通网、长江三角洲地区多次层轨道交通和江苏省城镇体系规划3个层面分析确定全线最短旅行时间为0.5h,南京主城区至扬州城区间1.0h通达的时间目标值;然后,基于确定的时间目标值,运用模拟仿真的方法,应用铁路牵引计算仿真运行系统对直流供电120km/h B型车,交流供电140km/h和160km/h动车组进行不同速度目标值下运行时间分析;最后,针对120km/h、140km/h和160km/h不同速度目标值,从线路标准、土建工程、机电设备、车辆购置费和运营维护成本几个方面进行技术经济分析,通过技术经济比较得到交流供电160km/h动车组速度目标值方案符合宁扬市域铁路功能定位,满足该线全程旅行时间0.5h的目标,结论为南京至扬州市域铁路采用交流供电160km/h速度目标值方案。相关经验可为类似市域铁路速度目标值设计提供参考。     

动车组牵引控制策略与电机温升的关系探讨

CRH380AL动车组在240 km/h速度工况下持续长时间运行时,出现了部分牵引电机定子高温预警的故障,针对此问题,分析了牵引电机工作特性,结合线路试验分析故障原因,阐述了牵引控制策略与电机温升的关系,明确了典型控制点的铜耗、铁耗与控制曲线的关系,指出了列车运行速度、牵引功率和运行时间与电机温升的关系,以及不同工况下温升的主要来源,并提出了优化措施。     

EMS型磁浮列车悬浮静磁场电磁环境仿真研究

为量化评估常导电磁悬浮(EMS)型磁浮列车的电磁环境风险，在确定位于磁浮列车悬浮架两侧的直线电机转子励磁线圈为辐射源的基础上，采用有限元软件COMSOL Multiphysics，建立长定子轨道和EMS型磁浮列车三维结构模型，对直线电机的悬浮电磁特性以及它在周围空间和磁浮列车车厢内产生的静磁场进行仿真计算，并将车厢内的磁通密度计算结果与静磁场暴露限值标准进行对比。结果表明：长定子直线电机在励磁电流为25 A时，悬浮间隙中心线处磁通密度最大模值约为0.9 T，悬浮电磁力约为19.7 kN·m^-1；磁浮列车夹层位置处磁通密度最大模值在9.39～53.6 uT范围内，车厢内磁通密度最大模值约为6.93 uT；悬浮励磁线圈在车厢内产生的磁通密度最大值远低于国际非电离辐射防护委员会(ICNIRP)对一般公众推荐的400 mT静磁暴露限值，且满足标准EN 45502-2-1—2003和GB 16174.2—2015中小于1 mT的静磁场暴露控制限值。     

160km/h中低速磁浮交通轨靴受流仿真研究

中低速磁浮交通的车辆牵引供电采用正负极接触轨侧部受流方式。目前,国内中低速磁浮交通最高时速为100 km/h,鉴于磁浮交通作为主城通往市郊的连接线或旅游专用线的重要交通工具,需具备更高时速要求。而接触轨作为唯一和磁浮列车接触的设备,其在满足受流需求下,还应具备高的可靠性。研究采用ANSYS软件建模,搭建接触轨、受流靴仿真模型,受流靴按仿真设定车速运行,完成接触过程的仿真研究,得出轨靴动态接触压力仿真数据,为中低速磁浮列车进一步提速到160 km/h提供轨靴受流适应性理论基础。     

俄罗斯Э20型电力机车投入运营

正根据俄罗斯铁路牵引机车车辆更新发展规划,俄罗斯铁路"Трансмашхолдинг"运输机械设备制造公司与阿尔斯通合作,共同设计研制了俄罗斯铁路宽轨(1520 mm)Э20型6轴电力机车。ЭП20系列电力机车,是在采用IGBT-集成栅双极可控硅晶闸管和异步牵引电机基础上制造的牵引传动装置第5代新型电力机车,按照160 km/h和200 km/h两种构造速度设计,能够牵引列车在直流3 kV和交流25 kV、50 Hz供电系统的电气化铁路线路     

中低速磁浮列车牵引供电系统特点分析

中低速磁浮列车适于城市轨道交通,由短定子线性交流异步电机驱动,其牵引供电系统存在“弓网”关系,文章对此作了简要分析。     

磁浮列车原理及技术特征

综述了斥力型和吸力型磁浮列车的悬浮原理、技术特征及适用范围，重点分析了两种不同的磁浮列车驱动方式——长定子线性同步电机驱动及短定子线性同步电机驱动的技术特征和性能比较。     

高速磁浮系统实现高速的技术关键及急待研究的课题

从磁浮列车工作原理可以看到，高速磁浮系统本身就是一个大直线电机，路轨和列车分别代表大直线电机的定子和转子，所以，对于高速磁浮(长定子型)而言，驱动动力系统主要布置在地面路轨上，也就是说供电及变流系统，包括变压器、整流器、逆变器等装备都在地面，加大功率不受任何空间的限制，也没有轮轨黏着的限制。不像轮轨系高速