水泥改良土加固填筑边坡效果数值分析

文章以某边坡填筑为例,采用Midas/GTS软件进行建模分析,重点分析了采用素土回填、5%水泥土回填、7%水泥土回填和9%水泥土回填时的边坡水平位移、塑性区变化规律,并对不同坡率时的水泥土回填加固效果进行了分析。结果表明:采用一定掺比的水泥土回填可有效地减小边坡水平位移,但加固效果不会随水泥掺比的增大而成倍增加;采用5%、7%和9%水泥土回填改良原有填筑边坡时,使得边坡安全系数分别达到1.24、1.37和1.52,说明水泥土回填起到了良好的加固效果;当采用水泥土回填时,塑性区体积减小,且随着水泥掺比的增大,塑性区范围逐渐减小;不同坡率下,采用水泥土回填加固边坡均能起到较好的效果。     

玄武岩纤维水泥土力学特性及水稳定性研究

为提高水泥土力学强度和水稳定性,文章选用玄武岩纤维加筋水泥土的方法,基于室内无侧限抗压强度试验和干湿循环试验,研究水泥掺量、纤维掺量及养生龄期对纤维加筋水泥土力学特性和水稳定性的影响规律。结果表明：养生前28 d水泥土无侧限抗压强度增长显著,水泥掺量每增加1%,7 d、28 d抗压强度分别平均提高20.9%、19.4%;玄武岩纤维掺量为0.3%的水泥土抗压强度最大,7 d、28 d抗压强度较素水泥土分别提高约50.6%、49.6%;干湿环境下,纤维水泥土养生前28 d的干湿残留强度比显著降低,水泥掺量对水泥土干湿残留强度比影响较小;随干湿次数增加,不同水泥掺量的水泥土干湿残留强度比降低速率相当,28 d的干湿残留强度降低速率较大。     

路基工程中粉质黏土的石灰加固技术研究

针对粉质黏土稳定性不足的特点,着眼于低稳定性粉质黏土路基处理技术的研究,设计了石灰加固粉质黏土的方案,研究粉质黏土的石灰加固技术。对粉质黏土进行了土样试验,包括界限含水率、土样击实和土样颗粒分析试验,并对其冻胀机理和土体成分进行分析;对加固后的土体进行界限含水率、土样击实以及土体颗粒分析试验;综合对比石灰改良前后以及不同石灰掺加比例的改良效果影响。     

聚丙烯纤维加筋水泥土力学强度和耐久性试验研究

为提高水泥土力学强度和耐久性,选用聚丙烯纤维加筋水泥土的方法,基于室内力学强度试验和冻融循环试验,研究水泥掺量、纤维掺量及养生龄期对纤维加筋水泥土强度特性和耐久性的影响规律。结果表明,养生前28 d水泥土力学强度增长显著,水泥掺量增加1%.28 d抗压强度平均提高19.4%,回弹模量约提高19.3%:聚丙烯纤维掺量为0.3%的水泥土力学强度最大,28 d无侧限抗压强度较素水泥土提高约49.6%,回弹模量较素水泥土提高42.0%以上;室内标准养生环境下水泥土强度优于现场自然环境养生的水泥土;冻融循环前7次的聚丙烯纤维水泥土无侧限抗压强度降低显著,水泥掺量增加1%,冻融条件下纤维水泥土抗压强度提高21.5%以上。     

不同成型方式下的水稳基层配合比设计研究

为了对水泥稳定碎石基层进行配合比设计研究,文章先通过级配理论确定最合理的集料掺配比例,并通过调节水泥用量及水掺量,分别采用重型击实法和振动击实法进行试件的成型。通过对不同成型方式下的基层进行力学性能和耐久性能分析表明,振动击实设计方法确定的配合比具有较好的力学性能和抗裂性能。     

近海洪冲积低液限粉土路基物理改良试验研究

为解决近海洪冲积低液限粉土路基承载能力不足、稳定性差的问题,文章基于沿海高速公路工程实例,采用物理改良方法对现场两种不同土进行互相掺配,并对该掺配土样进行了液塑限及重型击实、加州承载比(CBR)实验研究。试验结果表明:通过对现场两种不同土按比例互相掺配,其密度、强度、抗变形能力得到提高;低液限粉土的CBR主要受孔隙比及饱和度的影响,浸水对CBR值影响不大;在不排水条件下,随着上覆压力的增大,低液限粉土的承载能力降低。因此,可通过掺配,改善低液限粉土的级配和塑性指数,有效提高低液限粉土的强度、抗变形能力和水稳定性。     

水泥搅拌桩水泥土强度特性试验研究

文章通过对某沿海高速公路的软土地基进行水泥搅拌桩固化试验,测试其桩体水泥土的重度和无侧限抗压强度,分析水泥搅拌桩强度的影响因素,统计得到了以14 d和28 d强度预测90 d强度的公式。研究结果表明:水泥土重度比未加固前约增加1.6%~6.1%,水泥土强度随固化龄期和水泥掺量的增长而增大,随土体含水量的增大而降低。     

黄土区公路挤密桩复合地基桩体材料改良试验研究

通过室内试验,得到了粘质与砂质两类黄土在3%、5%、7%的水泥掺量时的界限含水率、最优含水率及最大干密度、不同龄期无侧限抗压强度等物理力学指标,以及水稳定性,并与10%石灰掺量时进行对比,得到了代替灰土挤密桩的水泥土挤密桩最佳的水泥掺量。试验结果表明:随着水泥掺量的增加,粘质改良黄土液限和塑性均有所增加,而塑性指数有所降低,砂质改良黄土随着水泥掺量的增加,液限和塑性指数降低,塑限有所提高;粘质改良黄土最优含水率随着水泥掺量的增加而增加,而最大干密度呈现降低的趋势;水泥改良黄土在3d龄期时的无侧限抗压强度已经远大于掺量为10%的石灰改良土。从经济及安全的角度考虑,建议采用掺量为水泥5%的水泥土挤密桩代替掺量为10%的灰土挤密桩。     

建筑废料对改良地基土物理特性试验研究

本文将建筑废料用于改良湿陷性黄土地基。为了研究改良地基土的相关力学分布规律。先进行压实特性试验,将一定天然含水量为12%的湿陷性黄土与建筑废弃物拌合,通过对比不同掺量不同击实次数的湿密度随击实次数的变化情况,确定最佳击实次数为45次。在最佳击实次数条件下,制备高为152mm、直径为116mm的标准试样,进行单轴压缩试验。综合对比无侧限抗压强度与弹性模量二个力学参数,最终确定最优配合比为15%。     

击实试验中最大干密度和最优含水率影响因素分析

击实试验模拟施工现场夯实原理,通过标准化击实仪和规范化操作对土料施加荷载使之压实,并在此过程中确定施工所需最大干密度和最优含水率,为实际施工提供重要的依据。鉴于此,对击实试验过程中最大干密度和最优含水率的影响因素进行了归纳分析,可为公路工程击实试验的实施提供参考。     

水泥粉煤灰路面基层材料的试验研究

水泥粉煤灰路面基层是一种兼有水泥和二灰稳定粒料优点的路面基层材料。文章通过对水泥粉煤灰基层混合料的击实试验,进行粉煤灰掺量的优化分析,探讨了水泥粉煤灰路面基层材料的性能特征和强度形成机理。     

地铁荷载作用下水泥土应变监测模型试验研究

在软粘土地区修建地铁等工程中,采用水泥土加固法可有效提高地基强度,减小地基沉降,因而其得到了广泛应用。在施工过程中,由于扰动影响使得复合土体存在初始固结度,在循环荷载作用下其应变发展规律会存在一定差异,进而影响其长期变形。文章通过室内GDS动三轴试验对水泥土进行了动力测试,分析了水泥掺入比和初始固结度对其应变发展的影响。综合已有研究和试验结果,建立了考虑掺入比和初始固结度的应变发展模型。试验结果表明:初始固结度低的试样,应变发展速率越快;当初始固结度较低时,掺入比小的水泥土应变发展速率较快;水泥土应变发展呈非破坏型,不同固结度下水泥土的动应变与循环次数的对数lg N之间近似呈线性关系。     

冻融循环作用下聚丙烯纤维增强水泥土强度试验研究

冻害问题是困扰东北道路建设的一个重要问题,季节性冻土区路基填料经历反复冻融作用,使道路出现翻浆冒泥、沉陷、强度弱化等问题。水泥因其性能良好、价格较低,可就地取材等优点,被广泛应用改善道路冻害问题。而工程实践中,发现随冻融循环次数增加水泥土强度降低,容易发生脆性破坏。为改善这种情况,研究在水泥土中加1%聚丙烯纤维以改善其抗冻性能,并和水泥土进行对比试验。通过室内基本物理性质试验、冻融循环试验、直接剪切试验,研究两组土样的内聚力c和内摩擦角φ的变化,得出一些结论:1.与水泥土相比,聚丙烯纤维水泥土初始c值大,经同样冻融循环后,其c值损失程度小于水泥土,似因聚丙烯纤维的加入改变了水泥土颗粒之间的连接,冻融循环对这种连接的削弱作用相对较弱;2.聚丙烯纤维的加入改善了水泥土的脆性特征,使脆性破坏至少延迟两个冻融循环以上;3.与水泥土相比,冻融循环过程中聚丙烯纤维水泥土内摩擦角变化幅度小,说明聚丙烯纤维的加入使细粒土经反复冻融循环后粉粒化程度减弱;4.经反复冻融循环,聚丙烯纤维水泥土与水泥土剪切强度均降低,但是前者始终大于后者,说明聚丙烯纤维的加入改善了水泥土的强度,从而提高其抗冻融性能。     

水泥改性土施工技术与质量控制分析

为解决公路工程建设中路基施工方面的问题,通过结合项目实际情况,围绕路基施工的具体施工技术与工艺做法进行研究,提出了在施工中应该注意的问题,然后通过具体的试验证明,在施工中使用水泥改性土的实际效果的合理性与质量控制的重点,为后续的施工作业提供了可靠的参考。     

石灰水泥改良红黏土试验研究

文章在红黏土中掺入一定比例的石灰、水泥,进行室内击实试验、无侧限抗压强度试验和自由膨胀比试验研究。结果表明:用石灰、水泥改良红黏土,效果介于石灰和水泥之间;石灰、水泥各自掺量为5%是最佳掺量,此时改良土的最大干密度达到1.847g/cm~3,无侧限抗压强度达到0.814 MPa;用石灰、水泥改良红黏土要注意防水,否则会引起改良土膨胀,出现裂缝。     

干湿循环作用下水泥改良粉砂岩土路基填料路用性能研究

为了解广西宁明地区公路路基填料干湿循环后的不良工程特性,文章采用水泥对路基填料进行改良,研究改良填料在干湿循环后的工程特性,并根据击实试验得到的最佳含水率对改良填料试样进行崩解性、无侧限抗压强度、承载比、三轴试验研究.结果 表明:水泥作为种改良剂,能够减小路基填料崩解性,提高承载比、无侧限抗压强度、三轴试验峰值应力与弹...     

水泥土挤密桩提高桩体压实度施工质量控制分析

为改善传统施工控制方法出现的桩体压实度未达到要求的问题,对水泥土挤密桩施工现状进行调查及原因分析,主要原因有施工队伍操作不规范、管理人员监督不到位、回填机具不合格、水泥土不合格、施工环境恶劣等,然后针对性制定各项质量控制实施对策,最后对水泥土挤密桩施工质量提升效果进行分析“：桩体压实度”和“桩间土压实度”合格率分别提高到94.3%和98%,水泥土挤密桩施工整体合格率也由原来的81.83%提高到95.17%,效果达到并超过预期“水泥土挤密桩检测合格率为95%”的目标。同时,经济效益显著,通过质量管理共节省成本约85万元。     

火山渣改性路基材料最优配比试验研究

火山喷发附带大量的火山渣等物质,将其合理利用能有效缓解部分地区地产材料贫乏的难题.文章以粗颗粒含量在70％以上的火山渣和黏土为原材料,混合得到火山渣改性路基材料,通过室内试验对材料进行击实试验,探究其击实特性.研究结果表明:火山渣与黏土质量的最佳比例为40∶60;在最佳比例下,材料的水稳定性和回弹模量在一定的击实次数下...     

钢渣微粉-水泥复掺固化硫酸盐渍土盐胀特性试验

本文研究和讨论了土体在钢渣微粉、水泥不同掺加方式、不同掺量下单次降温过程中的变化规律以及不同的冻融周期循环下土体的盐胀率变化情况,并对单掺钢渣微粉、单掺水泥以及复掺下进行了分析,发现以下规律：(1)在未掺加固化材料的土样中,其土样的盐胀量为最大,且明显高于掺加固化材料的试样,对比掺加固化材料的土样,以混掺钢渣微粉和水泥土样中的盐胀量为最小;(2)对比在数次冻融周期下,掺加钢渣微粉和水泥两种材料的土样,其盐胀累计变化量更小;(3)钢渣微粉和水泥两种材料复掺时的掺量为2%+2%,第4冻融周期其累计盐胀率开始趋向于平稳,此时达到累积盐胀率0.17%。     

低液限粉土填料在平定高速公路中的应用

本文结合某高速公路工程实际对低液限粉土进行了水稳定性试验、含水率对压实度影响试验、压实影响厚度及碾压遍数试验。试验结果表明液限粉土膨胀率小,水稳定性好,能满足路基填料要求,而压实功是保证路基水稳定性的关键因素;低液限土作为路基填料存在合理松铺厚度、合理碾压遍数及适宜现场施工的最优含水率等问题。