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随着时间的推移,桥梁两端外的轨道(桥头引线)常常发生下陷(如图1所示)。桥梁两端外轨道下陷,亦称冲击,是经常造成列车走行不平稳的地方,与其他位置的轨道相比,更需要经常进行轨道找平作业。人们普遍认为,轨道下陷是由于车轮通过桥梁上轨道与桥梁两端外轨道之间刚度急剧变化处所产生的动态车轮作用力所致。图2显示的是铺碴桥面桥梁上的轨道与该桥梁两端外轨道间轨道刚度(或称轨道模量)差。
通过减少轨道刚度差,或使刚度过渡更为渐进,以此来消除桥头引线轨道下陷,为此虽然经过了多次尝试,但都收效甚微。由此引发了对轨道刚度差理论的研究,以期发现以往努力未成功的原因。
为评估轨道刚度差造成桥头引线下沉,及其影响列车走行质量的程度,采用五种了不同的方法。其中包括技术上最复杂的方法和最基本的方法。五种方法的结果得到的结论相同:桥梁端头轨道刚度的变化对桥梁引线处的轨道下沉或列车走行质量未造成实质上的影响。 相似文献
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作为新一代高速铁路运输计划的一部分,对两种混凝土平板轨道进行了试验,目的是确定其保证轨道几何尺寸精度的能力,以便满足干线铁路高速旅客运输的要求,同时也满足大轴承重货物运输的要求。这二种备选平板轨道设计方案是为了今后高速客运与重载货运共线线路需要提出的,尤其是在用地有限、维修困难的城市地区。试验与示范自2003年7月至2006年7月进行,地点在靠近普韦布洛的运输技术中心(TTC),由美国联邦铁路局(FRA)与波兰水泥协会(PCA)合作完成。示范区段长500英尺,包括250英尺长的直接固定平板轨道(DFST)和250英尺长的独立双块体轨道(IDBT),如图1所示。在试验与示范过程中,一列39吨轴重的列车反复通过这两段平板轨道区段。三年中,通过的总吨数累计达1.7亿公吨(MGT)。在示范期间和结束时进行了各种测量,结果证明,美国联邦铁路局9级轨道线路(等级最高的轨道线路,可满足200mph的运行要求)几何公差得到了保证,未出现任何结构问题。 相似文献
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高平顺的核心是保持轨道结构良好的几何状态,其具体要求是:1)运用高精度和高可靠性的轨道部件。轨道结构是由钢轨、扣件、轨枕及枕下基础等轨道部件组成的结构体。其中,钢轨直接支撑着列车的运行,其合理外形及几何尺寸和良好的内在质量是列车运营高舒适性和高安全性的前提;而轨 相似文献
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城市轨道交通减振降噪型轨道结构的选择 总被引:7,自引:2,他引:7
城市轨道交通噪声主要由轮轨噪声、动力设备噪声、结构振动噪声组成。降低轮轨噪声,是城市轨道交通降噪的关键之一。不同的轨道结构,具有不同的减振降噪能力。减振降噪型轨道结构分三类:弹性扣件、弹性支承块和浮置板。根据这三类减振降噪型轨道结构,提出对降噪要求不同的地区,应选择不同类型的轨道结构。 相似文献
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高速铁路轨道必须具有高平顺性 总被引:22,自引:0,他引:22
国外高速铁路路基、桥梁、轨道的建设标准和技术要求之所以比一般线路高得多,根本原因是必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。本文将说明:为什么高速线路必须具有高平顺性;高平顺性的含义和监控标准;目前我国代表性线路的平顺性与高平顺要求的差距;需要采取那些技术措施才能保证建成的高速轨道具有高平顺性。 相似文献
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《西铁科技》2007,(4)
随着时间的推移,桥梁两端外的轨道(桥头引线)常常发生下陷(如图1所示)。桥梁两端外轨道下陷,亦称冲击,是经常造成列车走行不平稳的地方,与其他位置的轨道相比,更需要经常进行轨道找平作业。人们普遍认为,轨道下陷是由于车轮通过桥梁上轨道与桥梁两端外轨道之间刚度急剧变化处所产生的动态车轮作用力所致。图2显示的是铺碴桥面桥梁上的轨道与该桥梁两端外轨道间轨道刚度(或称轨道模量)差。通过减少轨道刚度差,或使刚度过渡更为渐进,以此来消除桥头引线轨道下陷,为此虽然经过了多次尝试,但都收效甚微。由此引发了对轨道刚度差理论的研究,以期发现以往努力未成功的原因。为评估轨道刚度差造成桥头引线下沉,及其影响列车走行质量的程度,采用五种了不同的方法。其中包括技术上最复杂的方法和最基本的方法。五种方法的结果得到的结论相同:桥梁端头轨道刚度的变化对桥梁引线处的轨道下沉或列车走行质量未造成实质上的影响。 相似文献
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