报废汽车的回收、拆解与再利用

随着汽车产量的逐年提高,报废车辆的保有量必将快速增长。而目前我国报废汽车的拆解回收技术水平与发达国家有着相当大的差距。本文着重介绍了国内外报废汽车回收、拆解与再利用的技术现状,提出我国目前应规范的技术措施,力求提高资源的再利用率。     

国家三部委发布公告，推出《汽车产品回收利用技术政策》 以“4R”理念指导汽车产品回收利用的工作

国家发改委，科技部．环保总局于2月6日就联合制定《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称“技术政策”）发布了公告。这是一个为推动我国对汽车产品报废回收制度建立的指导性文件。目的是指导汽车生产和销售及相关企业起动、开展并推动汽车产品的设计、制造、报废、回收、再利用等项工作。“公告”称，国家将适时建立“技术政策”中提出的有关制度．并在2010年之前陆续开始颁布实施。     

日本车用塑料回收再利用经验及其对我国的启示

本文着眼于日本报废汽车塑料零部件回收再利用体系在政策推广的背景下的发展,围绕现状介绍对回收利用相关企业和终端消费者进行了阐述,并通过生命周期评价方法分析现状问题,最后结合中国的实际情况,对中国有效推动报废汽车回收提出建议。     

欧盟报废汽车回收利用管理经验值得借鉴

随着汽车产业的快速发展，我国汽车保有量的高速增长，汽车报废量也在加大，由报废汽车而引发的环保、节能、回收再利用等问题越来越受到社会的关注。本文重点对欧盟报废汽车回收利用的管理经验进行分析，并提出我国关于加强报废汽车回收利用管理的思考与建议。     

美国报废汽车回收利用体系探索

美国完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球报废汽车回收利用行业是世界上首屈一指的。一、报废汽车回收利用的自愿性研究机制在严格的环境保护法规的作用下,美国的报废汽车是不能被随便遗弃的,必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源,在美国具有较高的残值,能够完全按照市     

日本汽车回收利用产业之前瞻

<正>日本汽车回收利用产业在日本,汽车保有量有7900万辆,其中每年有700万辆汽车登记注册(主要是新车),同时,每年的汽车报废量为500万辆。日本汽车的平均使用年限为12年,而车龄10年以上的汽车没有保险价值(就算车况良好也无法投保),所以每年有超过100万辆报废汽车被作为二手车出口到其它国家,而这些国家大多没有汽车回收系统。在日本的报废汽车体系中,当车辆要报废时,所有车主均需向汽车回收中心缴纳相应的费用,以用于     

德国报废汽车回收利用体系对我国的启示

低碳经济已成为新一轮经济发展的趋势,报废汽车的回收利用量资源回地l和实现低碳经济的有效途径之一。德国在处理报废汽车问题方面,形成了完善的报废汽车回收利用体系,从法律制度、管理方式和技术应用等方面对报废汽车的回收利用进行规定。通过对德国报废汽车回收利用体系的研究,可以为提高我国报废汽车的回收率提供借鉴意义。     

中国报废汽车回收再利用业务模式研究

我国汽车工业发展迅速,对我国国民经济的快速增长起到了积极的促进作用。同时也带来能源紧缺、环境污染、资源浪费等问题。分析汽车发达国家产业发展经验,开展报废汽车回收再利用是解决上述问题的有效途径之一。对于汽车生产厂商而言,报废汽车回收再利用一方面是"生产者延伸责任制"在汽车行业贯彻实施的结果;另一方面来源于再利用环节中蕴藏的丰厚资源与利润诱导。开展报废汽车回收再利用是汽车企业未来发展     

欧洲联盟将报废车辆的回收利用纳入整车型式批准

我国报废汽车回收拆解秩序混乱，一些单位和个人擅自出售报废汽车“五大总成”，且非法拼装车辆出售，危害了人民群众生命财产安全。我国于2001年6月16日正式颁布了《报废汽车回收管理办法》及实施意见。我国《汽车产业发展政策》技术政策中提出“积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究”，国家适时制定最低再生材料利用率的要求。”2004年5月17日我国正式颁布推荐性国家标准GB／T19515-2004《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》，强制车辆在设计时应考虑车辆报废后，其材料、零部件的再利用性，以保护环境和节约资源。本文介绍了欧洲联盟将报废车辆的回收利用纳入整车型式批准中，对此我国整车产品或零部件产品出口到欧盟市场的企业应高度关注。     

解读《汽车产品回收利用技术政策》

据不完全统计，目前我国每年报废的机动车达100万辆以上。随着汽车社会的到来，我国汽车保有量急剧上升，有资料显示，至2005年底已达到2500万辆。与此同时，相当数量的汽车不可避免地进入了“老年期”。预计到2010年，国内汽车保有量将达到4530～4700万辆，届时每年报废的汽车都将在200万辆以上。这些报废汽车的回收和再利用，将是汽车消费市场面临的巨大难题。由于我国报废汽车回收工作混乱无序，一些拼装车、超期服役车仍在继续行驶，埋下了严重的安全事故隐患。     

报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算研究

近年来,我国逐渐重视汽车资源综合利用管理工作,针对报废汽车实际再利用率和实际回收利用率提出目标要求。然而目前行业尚未形成成熟的报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算方法,不利于资源综合利用目标的核算。本文研究了报废汽车回收拆解过程中的预处理、拆解、粉碎分选不同环节的具体要求和技术特点,通过再使用/再制造部件质量、再利用材料质量、能量回收材料质量统计分析,实现报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算的方法。本文的研究成果不仅对规范报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算研究奠定了基础,也对未来我国开展汽车资源综合利用管理提供了技术支撑。     

氟里昂回收和安全气囊的处理——关注环境（七）回收再利用（3）

1999年10月，日本汽车制造商协会（JAMA）推出针对安全气囊回收和适当处理的应对系统。该系统由安全气囊回收和处理注册中心管理，经过JAMA以及与汽车分销和服务商合作的日本汽车零部件企业协会的确认。从2002年10月实施的日本《氟里昂回收和销毁法》（汽车空调）是防止全球变暖的一项措施，旨在帮助保护臭氧层，从汽车空调系统中强制性回收或销毁氟里昂。对氟里昂的回收销毁处理和安全气囊回收和处理已被写入2005年1月生效的《汽车再回收利用法》。     

我国汽车回收利用管理现状及思考

随着我国汽车保有量的不断增加,汽车生产消耗的资源也越来越多,报废后不能有效回收再利用所引起的环境问题也日渐突出。同时。国外许多国家建立的进口车认证制度中也增加了对汽车回收利用的相关要求,无形中为我国汽车产业“走出去”树立了巨大的绿色屏障。无论从国内发展汽车产业循环经济的角度讲,还是从汽车实施“走出去”出口战略角度讲,都应该尽快完善我国汽车回收利用的管理体系,通过纳入汽车准入管理体系、完善报废汽车市场体制等多方面的措施,为我国汽车产业尤其是自主品牌的发展争取更多的空间。     

有关俄罗斯汽车回收利用问题的研究

俄罗斯的汽车目前普遍车龄较高,而由于其国内对于报废汽车回收利用的法规及基础设施缺失,导致报废汽车直接被遗弃的现象大量发生.本文介绍了俄罗斯报废汽车回收利用的现状及政府先后实施的汽车“以旧换新”计划,征收汽车回收税等措施.     

日本报废汽车回收利用体系及特点分析

日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统。为应对报废汽车回收物质价格波动、非法丢弃、环境污染和回收利用率低的问题,日本于2002年制订了《汽车回收利用法》,并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处,实施一年来,取得了较好的效果。通过对日本报废汽车回收利用体系的研究,对我国报废汽车回收利用管理有一定的借鉴意义。     

汽车的强制报废回收有利于安全、环保与节能

一、车辆强制报废回收刻不容缓 近几年，随着市场经济的发展，我国机动车辆的拥有量迅速增长，同时达到报废标准的车辆也随之增多。老旧汽车本应及时报废回收，然而大批应该报废回收的超年限车辆仍在“老而不死、废车不废、超期服役”，严重影响了生态环境，浪费了能源。尤其     

马自达开发自动分离回收技术

为了更好地循环利用，报废汽车及部件回收一直是各大汽车企业保持和延续的技术。近日，马自达汽车公司开发出了全新的自动分离汽车报废部件回收技术，此项技术能更快捷更方便地将报废的汽车零件分类回收再利用。     

材料回收利用

材料成本对国内厂家的影响越来越大。材料回收将成为未来汽车产业的竞争热点之一。欧盟要求,每一辆报废汽车平均至少85%的重量能够被再利用,其中,材料回收率至少为80%。到2015年,只允许报废汽车5%的残余重     

日本报废汽车回收利用体系及特点分析

日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统。为应对报废汽车回收物质价格波动、非法丢弃、环境污染和回收利用率低的问题，日本于2002年制订了《汽车回收利用法》，并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处，实施一年来，取得了较好的效果。     

报废汽车典型塑料零部件回收利用技术现状

面对我国自然资源日益短缺和生态环境恶化的状况，报废汽车典型塑料零部件的绿色回收与再利用符合国家倡导的循环经济的发展要求。本文较为全面地分析了当前国内外报废汽车典型塑料零部件回收利用技术现状，指出了我国汽车塑料回收行业所存在的问题。同时，文章展望了我国报废汽车塑料零部件回收利用的发展方向。