25t轴重列车对小跨度浊经凝土桥梁疲劳寿命的影响

基于Ｍｉｎｅｒ线性累积损伤理论，采用简化计算模型，通过模拟计算，得出了２５ｔ轴重敞车占全部敞车数量的比例不同时，小跨度混凝土桥梁疲劳寿命减少的百分比。     

建国前建造混凝土梁对25t轴重技术适用性初探

本文用Ｍｉｎｅｒ线性损伤理论对建国前建造的混凝土梁进行了疲劳试算，为这些梁是否适应２５ｔ轴重技术作了初步探索。     

在25t车辆轴重列车作用下现有混凝土梁的疲劳可靠性论证

本文在铁路桥梁设计规范的高度上，用对比法论证了以中－活载为设计活载的中小跨度混凝土梁的总体。证明了在实施２５ｔ轴重技术措施后，这些梁的疲劳寿命不会低于规范的期望水平。     

重载列车（25t轴重）作用下既有线混凝土桥梁的疲劳寿命评估

在考虑实施２５ｔ轴重运输的前提下，提出根据实测运营荷载谱推算重载荷载谱的方法，并对４座既有混凝土桥梁进行了疲劳寿命评估。     

25吨轴重荷载下铁路中,小跨度混凝土桥刚度研究

本文通过一片模拟梁试验实测结果，探讨了用结构基频评估铁路桥梁疲劳刚度的可行性，试验结果表明，２５吨轴重荷载作用下，结构疲劳安全度及挠度满足营运要求。     

25t轴重下中,小混凝土桥疲劳性能评估基频法

通过三片模拟梁试验实测结果，探讨了基频法评估铁路桥梁疲劳使用性能的可行性。试验结果表明，２５ｔ轴重荷载作用下，结构疲劳安全度及使用性能满足营运要求。     

25t轴重作用下混凝土梁锈蚀疲劳问题初探

研究了２５ｔ轴重作用下混凝土桥梁的锈蚀疲劳评估方法。对混凝土中钢筋锈蚀的电化学过程从理论上进行了定量分析和描述，从钢筋的面积损失出发，利用分段线性的方法得到２５ｔ轴重作用下按中一活载设计的混凝土梁锈蚀疲劳的累积损伤度和剩余疲劳寿命。     

弯起预筋PPC T梁疲劳抗剪性能的研究

本文分析比较4片弯起预筋和13片直线预筋PPC T梁疲劳抗剪试验结果,提出了具有弯起预筋T梁斜截面疲劳开裂剪力的计算公式,计算值与试验值基本符合。并对以主拉应力准则或以斜截面疲劳开裂剪力折减系数两种计算斜裂面开裂剪力的表达式进行了分析。试验证明,弯起预筋T梁比直线预筋的抗剪强度有所提高,可偏安全地采用直线预筋T梁计算公式进行预测。     

大轴重列车对既有线32m预应力混凝土简支T梁的疲劳影响研究

以朔黄铁路为工程背景,从疲劳抗裂的角度对列车轴重250 kN、280 kN、300 kN、330 kN、350 kN、400 kN情况下,对朔黄铁路32 m正常高度预应力混凝土简支T梁的疲劳抗裂性进行分析。通过正截面疲劳应力分析可知:1250 kN轴重时,梁体在循环次数达500万次左右才会出现消压,1 800万次左右开裂;2280 kN轴重时,梁体在循环次数达150万次左右就会出现消压,800万次左右开裂;3300 kN轴重时,梁体在循环次数达51万次左右已开始消压,450万次左右开裂;4330 kN轴重时,梁体在循环次数达3万次左右已开始消压,150万次左右开裂;5350 kN轴重时,梁体在循环次数达1000次左右就开始消压,59万次左右开裂;6400 kN轴重时,梁体在循环次数达100次左右已出现开裂。因此,既有朔黄铁路重载运输的列车轴重从23t提高到300 kN是较为适宜的。     

铁路混凝土梁疲劳问题的分段线性解

本文以钢筋等材料的面积损伤为基本假设，用分段线法来模拟混凝土梁疲劳过程，模拟结果和实验梁实测十分接近，文中还用该法模拟了几种常用混凝土简支梁在列车活载作用下的疲劳过程。并得出即使将最大车辆轴重提高到２５ｔ，就疲劳而言这些梁的理论寿命为１５０年以上。工程寿命为１００年以上。     

40t轴重下曲线半径与轮轨磨耗及疲劳损伤的关系

轮轨磨耗及滚动接触疲劳损伤是影响大轴重列车运行安全的重要因素,本文基于多体动力学软件UM建立了40 t轴重重载货车动力学模型,从轮轨磨耗、疲劳损伤2个角度,研究曲线半径对40 t轴重货车通过曲线时动力性能的影响,给出最小曲线半径的建议取值。研究结果表明:货车在曲线上运行时,轮轨磨耗和疲劳损伤均在小半径曲线上更严重;与400 m曲线半径相比,曲线半径800 m时轮轨磨耗降低68%,轮轨间出现轮缘接触的频次得到有效控制;曲线半径1 200 m时轮轨磨耗和疲劳损伤分别降低80%,58%,滚动圆外侧10~30 mm内基本不再出现疲劳损伤。建议最小曲线半径一般情况下取1 200 m,困难情况下取800 m。     

EA4T车轴钢的高周和超高周疲劳性能研究

研究了2组EA4T车轴钢的高周和超高周疲劳性能,一组是现车用的欧系EA4T车轴试样,一组是试验用车轴钢25Cr Mo4试样。采用旋转弯曲疲劳试验机进行疲劳试验,结果表明,当应力水平较低时,2批试样均未发生108周次的疲劳断裂。疲劳断口的扫描电子显微镜观测显示,裂纹均从试样表面起源。S-N试验数据结果比较表明,试验用的车轴钢25Cr Mo4具有更好的疲劳性能。     

基于刚度下降的混凝土梁疲劳累积损伤模型的研究

通过疲劳试验，引入剩余刚度和累积损伤值的概念，研究钢筋混凝土梁由于疲劳累积损伤而造成的刚度衰减规律。结果表明：荷载循环初期刚度衰减较快，且不稳定，这一阶段约占疲劳寿命的5％～10％；材料物理性能的变化规律基本稳定后，刚度衰减速率基本为一定值，剩余刚度与循环次数之间基本呈线性关系，这一阶段约占疲劳寿命的80％～90％；接近疲劳寿命时，刚度急剧下降，直至疲劳破坏，这一阶段约占疲劳寿命的3％～5％；在疲劳破坏时，混凝土梁的剩余刚度降为初始刚度的70％。基于钢筋混凝土梁疲劳的第二阶段约占疲劳寿命的85％，且在此阶段剩余刚度与循环次数之间基本呈线性关系，建立了钢筋混凝土梁累积损伤值D与循环寿命比N／Nf之间关系的数学模型。在工程应用中，可以以累积损伤值D-1作为失效判据，通过少量循环的疲劳试验确定混凝土梁刚度衰减速率k的大小，然后由D=3．317k（N／Bo）来预测钢筋混凝土梁的疲劳寿命。     

混凝土在重复荷载作用下疲劳寿命分布的概率方法研究

混凝土在重复荷载作用下的疲劳寿命由于不可避免的随机因素的干挠，具有较大的离散性，因此有必要把概率的方法引入混凝土疲劳寿命的研究中去。本文根据混凝土在疲劳荷载下的损伤机理，提出以应变做为表征其损伤程度的量度。并由疲劳损伤过程与马尔可夫过程的数学相似性，认为可以考虑混凝土的疲劳损伤过程具有马尔可夫性。通过求解FOKKER-PLANCK方程，我出疲劳损伤状态的转移概率密度函数，求出在指定时间下疲劳损伤分布，也可求出在给定的临界损伤后的疲劳寿命分布。经与试验相比较，可知由此方法推出的寿命分布函数较对数正态分布更为接近试验数据，且具有较大的适用范围。该方法在进行铁路桥梁疲劳可靠性分析中是有用的。     

耦合作用下各载荷对结构疲劳损伤影响程度的评估方法

针对传统评估方法不能评定多荷载耦合作用下各载荷分别对机械结构疲劳损伤的影响程度,提出在不需识别各耦合载荷大小的情况下,基于载荷与动应力响应的传递关系进行解耦,利用疲劳损伤影响参数,评估各载荷对机械结构疲劳损伤影响程度的方法;并以轨道车辆转向架齿轮箱吊座为例验证了所提出评估方法的可行性和实用性;分析结果可为载荷、机械结构的进一步优化提供依据。     

温度和列车动荷载作用下双块式无砟轨道道床板损伤特性研究

采用混凝土损伤塑性模型描述双块式无砟轨道道床板的力学行为,以变温作用下道床板最大损伤状态作为初始条件、车辆—双块式轨道耦合动力分析得到的各钢轨支点压力作为轨道路基的外部激励,进行变温和列车动荷载共同作用下道床板损伤的演变规律及道床板损伤对结构受力影响的研究.结果表明:在降温过程中道床板会发生横向弯曲变形,产生损伤,导致受拉承载力下降;在升温过程中由于降温导致的道床板拉伸损伤不可恢复,所以道床板损伤值不变,最终保持在0.23左右,但刚度出现恢复现象;车辆经过已损伤的道床板时,道床板内部裂纹交替张开与闭合,刚度出现短暂的部分恢复阶段,刚度退化系数最大幅值为0.057,而道床板损伤值不变,且道床板的位移和加速度幅值、支承层与基床表面的动应力幅值均比无损伤时增大,拉应力幅值减小;损伤塑性模型能很好地反映道床板混凝土的软化及刚度退化行为.     

气动荷载作用下高速铁路隧道衬砌结构的疲劳累积损伤及残余寿命计算方法

基于高速铁路隧道壁面气动荷载特征,考虑气动荷载之间相互作用以及列车通过隧道不同次数之间的影响,提出1种针对高速铁路隧道衬砌结构的疲劳累积损伤及残余寿命计算方法;依托京沪高铁德州—枣庄段某隧道工程,研究高速列车单次通过隧道后气动荷载持续周期数以及列车车速对衬砌结构疲劳损伤的影响,分析列车通过隧道次数与衬砌结构疲劳累积损伤...