大型换热器双金属管板爆炸复合工艺研究

我公司历年为上海石化总厂爆炸复合的各种双金属复合板中，工程号为E194的双金属复合板是技术要求最高，工艺最复杂的双金属爆炸复合板，管板毛坯直径达φ2500mm，由δ=10mm的铝青铜板(QAl9-2)与16Mn锻件爆炸复合而成。单件复合板重达10t。以往加工此复合板合格率仅为60-70％，经过3年多的研究，合格率达98％以上，工艺研究获得成功。文中，作者还对相关的炸药理论在爆炸复合中的应用技术进行了初步探讨。     

基于ANSYS的冷却器管板胀接有限元分析

胀接过程中胀管量的合理选取关系到换热器的换热性能和松紧程度。本文运用ANSYS软件对管板进行机械胀接过程的模拟,分两个工况:工况一模拟整个胀接过程,模拟胀接过程中换热管的应力和变形情况;工况二模拟换热管拉脱过程,检验其胀接松紧程度。     

船用管-法兰机器人焊接工艺技术研究

介绍了国内首条船用管-法兰机器人焊接生产线的系统组成及特点,重点论述了管-法兰机器人焊接工艺．研究表明：采用机器人焊接能适应国产管材尺寸偏差大和椭圆度大的现状,并降低了管道上料的位置要求;焊缝成型美观,大大提高了焊接质量的稳定性;与单人单枪的手工焊相比,工作效率提高5倍以上．     

灌河口疏浚工程沉管方案比选及敷设浅析

文章以灌河口5万t级航道整治工程施工项目为实例，针对沉管穿越航道的两种敷设方案，通过综合分析进行优化比选，并对沉管敷设中涉及的沉管槽开挖以及沉管沉放工艺进行分析，提出沉管敷设施工工艺的要点。结果表明：优化比选后的沉管敷设方案在施工安全、技术难点、施工效率、通航影响等方面更适用于该工程；文章采用的沉管槽开挖尺寸简易计算公式计算出的沉管槽开挖宽度满足工程实际需求。文章旨在为类似工程中沉管敷设方案的优化确选以及沉管敷设施工技术提供参考经验。     

射流管伺服阀弹簧管加工工艺改进

弹簧管是射流管伺服阀前置级中一个非常重要的关键件,它的质量好坏直接影响到伺服阀的性能.弹簧管的加工难点是＞2.6mm的细长小孔.通过弹簧管加工工艺的改进,它的成品质量和生产效率都得到了提高.     

船舶管路施工的现状和发展趋势(四)

管路施工用新型工艺设备苏联为了改进管子施工工艺设备和改善操作条件,研制成一种管子压力加工切割机(START-450F)和一种在循环工作压力下对管路及容器进行密性试验的装置(ZIKL-1)。这种 START-450F 机可对管子进行扩管、压接和切割。扩管的直径为45～273mm,管端压接的直径可在90mm 以下。机器压力为390kN,传动功率为7.5 kW。利用 ZIKL-1型密性试验装置能在船舶建造阶段发现管路制造和安装中的泄漏缺陷,并适用于对输     

H2276锚链管的热加工

H2276外板中首部的锚链管，钢材的材质为907高强度合金钢。共四块，单块长1200mm、宽650mm、厚20mm，全圆半径R为565mm，圆角处R为80mm。本文介绍了为保证加热成型后的质量必须选择的加工工艺。     

油舱加温蒸气管泄漏的静电问题

“大庆256”、“大庆243”等大型原油轮的油舱爆炸均是在油舱卸油快完、进行扫舱过程中发生的。据调查称．“大庆243”原油轮首先爆炸的中1^#油舱内蒸气加温管严重泄漏，却仍在继续装运原油，而且，从早上9时起开始扫舱，直至下午2时40分，因为扫舱扫不动．当班的要求继续加温。这样．蒸气从加温管泄漏口喷出的静电，很可能就是“大庆243”油轮发生爆炸的元凶。     

D型水管辅锅炉换管技术工艺的改进

介绍水管锅炉换管维修工作中技术改进和胀管率（Ｈ值）计算公式的简化。     

艉轴管的热处理

江南造船厂制造的万吨级散货船,常采用整根铸钢结构的艉轴管,长约4500 mm,最大直径约1200 mm,重4.9 t。由于受铸钢设备——电炉容量的限制,常采用分段铸造后,经电渣焊焊成一整体的工艺方法。用此     

舰船柴油舱组及其集中透气管内柴油蒸气燃爆数值模拟

针对舰船柴油舱组及其集中透气管由于柴油蒸发可能导致的油气起火爆炸以及火焰通过透气管传播引发相邻油舱爆炸的问题,采用Fluent、Flacs数值模拟软件分别模拟柴油油气蒸发和组分分布情况以及当前分布下柴油舱发生起火爆炸并进一步通过透气管发生传爆的可能性及危害性。Fluent模拟结果显示,不同温度下油气分布规律类似,差异主要体现在油气扩散速度和油气体积分数。Flacs模拟结果显示,在文中模型体系条件下,透气管管径为150 mm时难以发生传爆;当管径为500 mm时,则可发生传爆现象。     

沉管工厂化预制技术在港珠澳大桥工程中的应用

港珠澳大桥遂道工程是目前世界上外海条件下埋深最深的沉管隧道工程,该沉管隧道断面大、管节质量大、混凝土抗裂要求高,在国内首次采用了工厂化预制工艺进行沉管管节的预制。由于预制工艺复杂,项目前期进行了深入的研究,并进行了众多工艺的改进和创新。介绍了工厂法预制的工艺及关键技术和应用情况。     

十字接头的位错量对疲劳寿命和结构强度的影响

本文就船舶结构中的十字接头在施工时产生的位错量对疲劳寿命和结构强度的影响作了模拟实验研究。通过船用B级钢15mm，21．5mm，25mm和903钢10mm的十字接头，按不同位错量进行系列试验和分析比较，得出将位错量控制在△≤t1／4（t1为最小板厚），最大4mm的范围内完全可以满足力学性能的要求。     

艉轴管分段预镗孔工艺的应用

为了进一步缩短船舶在船坞的建造周期,以47 700 t散货轮为研究对象,简要介绍在机舱分段上实施艉轴管照光、镗孔及机舱分段镗孔后的总段合拢、焊接和轴舵系照光工艺过程.首先对机舱区与货舱区船体状态进行测量与调整以达到整个船体总组合拢精度要求,接着进行轴系预照光、总段合拢定位以及总段合拢焊接,最后对轴系、舵系进行正式照光.此工艺的应用,使得机舱分段建造完成后即可进行艉轴管的镗孔工艺,缩短了船坞周期.     

近无阻尼态下柔管自激振动减阻效果的实验研究

为寻求具有减阻效能的流体管路输送技术,采用双重管结构,在对柔管壁外侧分别加以几乎与管内压力相平衡的水及空气的条件下,对柔管的自激振动减阻效果进行了实验研究。研究结果表明:管的壁厚越小,自激振动的减阻率越大;管壁外为压力空气时,阻尼较小,自激振动减阻率较大,在雷诺数Re约为1.75×104时,壁厚为2 mm、3 mm及4 mm柔管的自激振动减阻率依次约为12%、10%、9%。从流体力学上为设计高效的流体输送技术提供一种新视野。     

香港西区海底隧道大型钢筋混凝土沉管箱涵水下安装

香港西区海底隧道是连接港岛和九龙的第三条过海隧道,全长2km,分为三大段,即位于中间深水区的沉管箱涵段,以及位于港岛侧和九龙侧的两条引隧和基础设施段.中间隧道段长1 363m,由12座113m×33.5m×8.5m,重30 200t大型预制钢筋混凝土沉管箱涵构成.文中介绍了沉管箱涵安放及其相关的工程施工工艺和技术措施.     

28000t多用途船机舱管系综合布置浅谈

本文结合28000t多胜任船机舱管系统布建造中出现的具体问题，浅谈如何缩短机舱管系统综合布生产周期及如何提高其设计质量。     

沉管混凝土收缩及湿胀变形研究

为分析沉管裂缝的成因及改进措施,研究了沉管主体混凝土的干燥收缩和后浇带混凝土的限制膨胀性能,并在试件收缩90 d后进行泡水试验,得到混凝土在水中的湿胀变形情况。通过对混凝土收缩及膨胀的研究得出：骨料种类、掺合料掺量、胶凝材料用量等参数对混凝土收缩量有较大影响;混凝土泡水7 d后膨胀量为150～250 με,泡水后混凝土在干缩室内二次干缩28 d的收缩量为150～200 με,混凝土泡水膨胀量和二次收缩量与是否掺膨胀剂基本无关。     

多次水下爆炸作用下钢板动态响应数值模拟

[目的]为了提升多次水下爆炸载荷作用下舰船结构的抗爆性能,给出一种模拟多次水下爆炸的数值方法。[方法]通过试验与数值仿真相结合的方法研究多次水下爆炸载荷作用下直径为600 mm、厚为5 mm的背空固支45#钢板的动态响应,得到钢板的塑性变形历程并分析其塑性变形规律。[结果]结果表明:背空固支45#钢板在多次水下爆炸载荷作用下的塑性变形形貌呈类球冠形,变形模式以弯曲变形和双向拉伸变形为主。药量与爆距一定时,钢板中心挠度增量随着水下爆炸加载次数的增加而逐渐减小,且第二次爆炸加载后挠度增量为首次爆炸加载后挠度的1/3。总药量不变时,与多次均匀水下爆炸加载结果相比,单次水下爆炸加载后钢板的挠度与厚度减薄率均偏大,中心挠度最大相差20.25%。[结论]试验与仿真结果具有较好的一致性,研究结果可为舰船防护设计提供参考。     

海洋工程中的沉管隧道施工技术研究

本文通过阐述沉管隧道的工艺流程、材料设备和质量控制情况,重点研究了沉管制造、下沉定位、连接密封以及施工安全和环境保护等关键技术。研究表明：沉管制造技术日趋成熟,但仍需持续优化;定位与拖运技术取得长足发展,但超大断面仍面临挑战;连接密封与衬砌工艺改进,但机械化程度有限;安全与环境管理日趋规范,但需因地制宜。只有加大核心技术创新,沉管隧道制造水平才能提升。