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多孔隙聚氨酯碎石混合料强度及影响因素试验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
多孔隙聚氨酯碎石混合料(简称PPM)是由聚氨酯胶水与单级配或间断级配骨料按一定配比拌和而成的新型路面材料,其空隙率通常介于15%~30%,具有良好的透水透气性能。如今,国内外对PPM尚缺乏系统研究,故目前还只是小规模应用于大型广场、公园道路、城市人行道等轻交通道面铺装。该文采用立方体无侧限抗压试验和矩形梁抗折试验对其强度特性及影响因素展开了大量试验研究。结果表明:PPM的强度随着胶水用量、插捣次数的增加而增大,随着碎石粒径、针片状颗粒含量、空隙率的增大而减小;碎石形状越接近于立方体其强度越大;当胶水用量介于4%~6%之间、碎石形状接近于立方体、针片状含量低于5%、插捣次数为50次、养护龄期为24h、养护温度为28℃时,其抗压强度可达到10MPa、抗折强度可达到4.5 MPa,由此可见PPM具有良好的路用前景。 相似文献
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为了给多孔隙聚氨酯碎石透水路面设计与施工提供参考,针对多孔隙聚氨酯碎石混合料(P P M)强度特性和路用性能开展试验研究。首先采用立方体无侧限抗压试验和矩形梁抗折试验对PPM的强度和模量进行了测试,研究成型方法、养护时间、胶水用量、碎石形状、孔隙率等因素对其强度的影响,通过全过程荷载-应力试验对 PPM 强度特性及破坏机理进行研究;然后针对PPM的抗变形性能、水稳定性能、抗滑性能、抗疲劳性能、抗腐蚀性能以及耐老化性能等路用性能展开试验。结果表明:胶水用量质量分数在4%~6%时,PPM抗压强度介于6~10 MPa,抗折强度介于4~6 MPa,胶水用量和碎石形状对PPM强度影响显著,成型方法和养护时间、温度对其最终强度几乎没有影响;PPM具有较好的抗变形能力、抗滑性能、抗疲劳性能、抗腐蚀性能及耐光热老化性能,但其水稳定性一般,5次冻融循环后抗压强度损失率约为15%。 相似文献
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用于生态化路面铺装的大孔隙透水沥青混合料配合比设计研究 总被引:3,自引:0,他引:3
介绍了生态化路面和大孔隙透水性沥青混合料的特点,探讨了大孔隙透水性沥青混合料的配合比设计方法,将强度理论运用于透水沥青混合料铺装结构设计中,通过对设计区域汇水量的计算,确定沥青混合料的目标空隙率;利用主骨架空隙体积填充法进行集料级配设计;再通过混合料析漏试验和马歇尔试件肯塔堡飞散试验确定最佳沥青用量并进行相关的强度检测.试验表明:混合料在确保空隙率的同时满足路面的强度要求,具有较好的使用性能,对研究应用大孔隙透水沥青路面具有参考价值. 相似文献
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环氧树脂碎石混合料(Epoxy Resin Mixture,简称ERM)是由环氧树脂胶粘剂与单级配或间断级配骨料按一定配合比拌合而成的新型路面材料,其孔隙率范围一般在15%~35%,具有良好的透水性,属新型透水路面,主要用于人行道以及景观道路。针对ERM在高温多雨地区路面工程中的应用环境,采用无侧限抗压强度试验研究3种粒径、两种岩性的环氧树脂碎石混合料材料在水-热循环作用下抗压强度损失规律以及特点,寻求环氧树脂与碎石的最佳粒径以及岩性组合。结果表明:经历5次水-热循环作用后,对4种不同粒径、不同岩性的环氧树脂碎石混合料进行无侧限抗压试验,ERMa、ERMb、ERMc、ERMd的强度损失依次为9.35%、10.41%、13.91%、20.66%。因此,在高温多雨环境下,使用ERM作为铺面材料时,对该种材料的水热循环破坏要给予重视。 相似文献
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细粒式露石混凝土路面配合比设计研究 总被引:1,自引:0,他引:1
露石混凝土路面除具有普通水泥混凝土路面强度高、稳定性好以及耐久性好等优点外,还具有降噪、提高路面抗滑力及耐久性等优良特性。该文在考虑混凝土强度的基础上,兼顾路面抗滑性及降噪性,针对粗集料类型、颗粒大小、级配以及缓凝剂类型、用量、浓度等进行露石混凝土路面关键技术研究;并通过混凝土贯入阻力确定路面最佳刷洗时间。结果表明:路面最佳刷洗时间为混凝土贯入阻力在100 MPa左右,且养生时间不超过30d;露石路面最大集料粒径宜为13mm,且13.2~9.5 mm之间粗集料含量应占集料总质量的30%~40%。 相似文献
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为完善透水慢行系统结构生态效果评价体系,通过渗透系数试验、现场渗透试验、吸声系数试验及路面温度调查,研究透水慢行系统的排水效果、降噪效果和降低城市热岛效应,并提出相应分级标准.结果表明:透水慢行系统生态效果明显,沥青混合料的渗透系数随空隙率和连续空隙率的增大而增大;无砂混凝土与级配碎石叠合基层的渗透速率最快,级配碎石基层次之,水泥稳定碎石和级配碎石叠合基层最慢;沥青混凝土吸声系数峰值与均值总体随空隙率增大而提高,相同连续空隙率下,小粒径吸声优于大粒径,相同空隙率下小粒径性能反而下降,透水性混凝土的吸声系数随空隙率增大而增大;透水路面路袁与中面层温度差值远远大于其他几种路面结构. 相似文献
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选用某省常用3种中面层级配Sup20、AC-20F改进型、AC-20F,分别在多个不同沥青用量下成型沥青混合料试件,进行车辙试验,测得10000次车辙深度及动稳定度数据,试验数据表明:Sup20、AC-20F改进型级配类型沥青混合料的抗车辙性能较好,且沥青用量在最佳沥青用量上下一定范围内波动时,抗车辙性能均有一定程度的提升。提出了适合该省的高抗车辙性能的中面层最佳级配范围与沥清用量范围。 相似文献
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为了探讨不同骨料级配、水胶比、减水剂用量和外掺砂率对透水混凝土的强度与渗透性的影响,采用控制变量法进行透水混凝土20组配合比设计,并分别对抗压强度(fcc)、抗折强度(ff)、透水系数(k)以及有效孔隙率(ρe)进行测试。结果表明:1)骨料级配、水胶比、减水剂、外掺砂砂率均对透水混凝土性能产生显著影响,当骨料为单一粒径4.75 mm~9.5 mm的粗骨料、水胶比为0.27、减水剂用量为0.3%时,透水混凝土强度达到最高;2)随着外掺砂含量的增加,透水混凝土的强度呈先增大后减小的趋势,外掺细骨料后透水混凝土的最佳水胶比增大;3)根据强度变化规律,确定最优砂率为4%,抗压强度可达18.55 MPa,透水系数为3.54 mm/s; 4)通过探究透水混凝土强度与渗透性之间的平衡关系,确定最优配合比,即骨料为单一粒径的4.75 mm~9.5 mm粗骨料、水胶比为0.28、减水剂用量为0.3%、外掺砂率为4%,使实际工程中透水混凝土强度与渗透率均满足要求。 相似文献
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《中外公路》2016,(4)
为了研究"白改黑"复合路面层间抗剪切性能,通过室内试验,对复合试件进行直接剪切试验。采用剪切强度作为层间剪切性能的评价指标,对层间抗剪切性能随下面层粗糙度、粘层油用量、粘层油种类、环氧用量、温度和浸水条件变化规律进行分析。研究结果表明:恢复水泥路面的粗糙度可以有效提高层间抗剪强度;合理的粘层油用量有利于提高"白改黑"层间抗剪切强度,当超过最佳用量后,复合试件层间的抗剪切强度逐渐减小;粘层油性能由好到次为:环氧改性乳化沥青A环氧改性乳化沥青BSBS改性乳化沥青SBR改性乳化沥青普通乳化沥青A普通乳化沥青B;相比而言,较低环氧用量表现出较优的剪切强度和变形能力,最优环氧用量为8%;复合层间抗剪切强度随温度的升高而减弱;添加环氧后,"白加黑"层间抗剪切性能的水稳定性显著提高。 相似文献
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为了解决实际工程中聚氨酯混凝土因强度形成影响因素多而导致压实时机难以确定的问题,提出一种便捷直观的压实时机确定方法。首先针对自主研发的聚氨酯混凝土设计了一种贯入阻力测试系统,将容许空隙率(1.5%~4.0%)作为压实效果评价标准,通过重复性试验确定可压实贯入阻力范围值,提出以聚氨酯混凝土贯入阻力量化其固化反应程度的方法,进一步建立以催化剂用量为唯一可控因素的施工可压实时间预测模型。试验结果表明:在温度、湿度及催化剂用量代表性组合的试验条件下,当聚氨酯混凝土的贯入阻力在可压实贯入阻力值范围(0.20 kN±0.03 kN)内时,其马歇尔试件空隙率可满足容许空隙率(1.5%~4.0%)范围要求,相应的可压实时间预测模型相关系数高(R2=0.89)且差异性极显著。工程实例验证了该方法的可行性及可靠性。 相似文献
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针对海绵城市透水混凝土路面容易堵塞的问题,通过设计堵塞和渗透性能试验,研究堵塞物对不同级配面层、基层及面层基层组合透水混凝土结构渗透性能的影响规律及不同透水铺装结构层的堵塞物敏感粒径。结果表明:粗型级配下的透水混凝土面层和基层具有更好的抗渗透衰减性能;面层与基层组合结构下,透水残余系数主要取决于面层结构的选择,与基层结构几乎无关;面层、基层及面层基层组合结构的堵塞物敏感粒径占比较大的粒径范围是0.3~0.6 mm,在设计有级配的透水混凝土结构时,在保证强度的前提下适当提高9.5~16 mm集料含量;通过对不同结构透水残余系数衰减公式的回归,得到了透水铺装层渗透性能衰减规律,可指导透水铺装结构层进行真空吸附或压力吹扫清理维护的时机选择,从而保证其使用性能。 相似文献