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开展400 km/h高速铁路设计、建造、运营、维护成套技术研究,推动中国高速铁路技术实现新提升,打造一条400 km/h新建高速铁路示范线是当下新的战略任务.道岔是铁路线路中引导列车换线运行的关键设备,本文基于高速道岔设计理论,开展400 km/h高速铁路道岔选型研究,从道岔结构、站场条件、工程投资、铁路运输、道岔应用... 相似文献
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1系统概况1.1开发背景车载数据综合分析处理系统依托国家863计划重点项目——"最高试验速度400km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制",总体研究目标是要研制时速400km高速综合检测列车和建立地面数据分析处理中心,满足京沪高速铁路等时速350km以上高速铁路基础设施系统调试、验收试验和动态检测的需要,为构建我国高速铁路基 相似文献
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研究目的:400 km/h等级高速铁路的规划设计是我国现阶段高速铁路建设与发展的重要目标。目前,尚未有400 km/h高速铁路纵断面参数设计标准的研究。在满足高速列车行驶安全与旅客乘坐舒适条件下,本文对400 km/h等级高速铁路纵断面参数进行了设计与验证,为后续工程应用提供理论依据。研究结论:(1)相同坡度差、夹直线长度条件下,列车垂向振动加速度最大值随竖曲线半径的增加而减小,建议400 km/h高速铁路最小竖曲线半径取值为30 000 m;(2)当竖曲线半径≥20 000 m,车体垂向振动加速度最大值数值受坡度差值影响很小;(3)车体垂向振动加速度随着夹直线长度的增加而逐渐消散,叠加振动减小,建议400 km/h高速铁路夹直线长度最小取值为200 m;(4)本文研究可为400 km/h高速铁路纵断面参数设计提供技术支撑。 相似文献
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高速铁路轨道不平顺预设试验最大幅值的研究 总被引:2,自引:2,他引:0
为建立350 km/h及以上速度级的轨道不平顺动态管理标准,并通过预设轨道不平顺实车试验的方法进行验证和探索.借助车辆—轨道系统动力学仿真技术研究了高速铁路轨道不平顺试验预设的最大安全值.首先利用多体系统动力学理论建立了CRH2的动力学模型,并根据320 km/h以下的试验结果对模型进行验证和完善.详细研究了轨道不平顺和动力学响应的关联关系,分别给出了350 km/h和400 km/h下轨道不平顺试验预设的最大幅值,为完善试验方案、节约试验成本提供理论支撑. 相似文献
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<正>目前,国外尚无商业运营速度达350km/h的高速铁路接触网。高速接触网系统SiFCAT350工程技术研究在参照采用欧洲最新技术动态TSI,EN 50119及IEC,UIC最新国际技术标准,借鉴法国、 相似文献
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于晓泉 《铁路通信信号工程技术》2018,(6)
国内高速铁路普遍采用CTCS-3级列控系统,最高运营速度为350 km/h,针对列车运营速度提高至400 km/h的需求,对现有信号系统中主要的问题进行适应性分析,速度提高后制动距离、制动时间等相关参数均有较大变化,针对无法满足要求的系统功能提出适配性修改方案,可为后续研究400 km/h运营速度的信号系统配置提供参考。 相似文献
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开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析,对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究,对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。研究表明:高速列车以速度400 km/h运行时,距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处,桥梁段总声级为97.8 dB (A),路基段总声级为96.7 dB (A),气动噪声大于轮轨噪声;提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB (A);在安全方面,提出立柱底部螺栓养护年限;针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析,提出结构安全优化建议。研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。 相似文献
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陶叶平 《城市轨道交通研究》2019,22(7):67-70
速度目标值是高速铁路技术的核心指标,速度目标值方案关系到线形设计、土建标准、建设及运营成本、运营效率及效益等方面。以沿江高速铁路合肥至上海段速度目标值方案为例,通过系统分析250km/h、300km/h及350km/h三个速度目标值方案下的客流特点、功能定位、路网协调匹配、旅行时间适应性、达速比、主要技术标准、工程经济、客流影响及财务等,比选出路网协调匹配高、达速比合理、综合效益佳的速度目标值方案。推荐沿江高速铁路合肥至上海段采用350km/h速度目标值方案。 相似文献
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400 km/h的高速铁路技术储备研发可以推动我国高铁的科技创新。高速条件下的服务质量直接关系着业务性能的优劣,而CSD承载的列控业务和GPRS承载的调度命令信息传送业务均涉及列车的运行控制和运营指挥,会对高速列车的行车安全产生重要影响。目前,我国尚未有针对400 km/h的GSM-R系统服务质量参数的评价标准,为保障业务质量和行车安全,采集了不同速度下铁路GSM-R系统服务质量指标试验数据——最小可用接收电平、列控类电路数据和GPRS数据,通过数据分析和理论分析,对这3类指标的传输特性进行研究,得到铁路GSM-R系统在400 km/h的高速适应性结果。结果表明,对于高速铁路GSM-R系统,最小接收电平目前为-92 dBm,在380 km/h等级时需修改为-81 dBm,在400 km/h等级时需修改为-79 dBm;列控类电路数据和GPRS数据传输特性高速适应性较强,均已满足相关标准要求。研究结果为400 km/h的GSM-R系统关键技术参数的评价标准的制定奠定重要基础,为未来高速铁路下一步提速提供参考。 相似文献
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京广高速铁路武广段(以下简称武广高速铁路)是世界上第一条 350km/h的长大高速铁路,是我国铁路贯彻落实科学发展观的又一重大成果,也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。 相似文献
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京津城际铁路、武广高速铁路在达到运行速度350km/h,系统运行实现完整性、先进性、安全性、可靠性要求后,极限试验是保证运输系统安全稳定、提高运行质量及旅客信任度的有力保障。京津城际铁路和郑西高速铁路均创出单车394.2km/h的实车试验速度。武广高速铁路于2009年12月,更是创出双车重联双弓取流条件下394.2km/h的实车冲高试验速度。在轮轨系统具备进一步冲高的极限试验条件时,牵引供电接触网-受电弓系统如何具备挑战极限试验速度500km/h及以上,甚至突破世界纪录574.8km/h的能力,值得深入研究。 相似文献
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350km/h高速动车组制动技术的最新进展 总被引:4,自引:0,他引:4
钱立新 《电力机车与城轨车辆》2004,27(1):1-3
高速列车作为高速铁路新技术的核心,其技术进展日新月异。在350km/h速度级高速列车中,最难解决的核心技术之一是制动系统的研制。中国铁道科学研究院首席专家钱立新研究员,就350km/h高速动车组制动技术的最新进展这一专题接受了本刊编辑部的专访。钱立新研究员重点介绍了350km/h高速动车组在制动系统设计时,采用强化复合制动的方式,加大动车再生制动功率,提高制动盘的制动功率,用微处理器控制的制动控制器协调各种制动方式的作用。同时指出首次采用电阻制动作为安全制动方式确保安全制动距离,也为减轻制动系统簧下质量创造了条件。 相似文献
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我国高速铁路的"四纵四横"干线运输网络基本成型,现在存在发展时速400 km高速铁路的需求,英国和俄罗斯也给出了时速400 km高速铁路的规划。本文基于我国时速350 km高速铁路标准设计的32 m简支梁,建立车桥计算模型,在100~480 km/h速度范围内,计算分析动挠度、梁体跨中加速度、轮重减载率、车体加速度等车桥动力响应,同时考虑了残余徐变变形和基础不均匀沉降的影响。结果表明:最大计算速度下,车桥动力响应最大;桥梁刚度增加,车桥动力响应相应减小;工后徐变上拱和基础不均匀沉降对车桥动力响应影响较大。最后,给出了新建设计时速400 km高速铁路32 m混凝土简支梁的设计标准建议值。 相似文献
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《铁道建筑》2017,(4)
通过理论分析对时速400 km铁路线路最大曲线超高、欠超高以及最小曲线半径进行了研究,并建立列车通过高速铁路曲线地段动力学仿真计算模型,对不同工况下高速列车动力学各项安全性和平稳性指标进行计算分析。结果表明:时速400 km高速铁路最大曲线超高、欠超高、过超高、欠过超高之和、最大曲线超高与欠(过)超高之和等参数可以采用既有350 km/h高速铁路规范规定值;高速列车以400 km/h速度通过7 500,8 500,9 000 m半径曲线时,脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等各项安全性指标均在限值以内;从平稳性方面考虑,高低速列车不共线运行时,对时速400 km高速铁路推荐最小曲线半径为9 000 m,一般条件下8 500 m,困难条件下7 500 m;高低速列车共线运行时,为了满足高低速匹配要求,推荐最小曲线半径为8 500 m。 相似文献