马鞍山将建长江公路大桥

马鞍山长江公路大桥将于2005年年底全面动工。该桥全长10km，其中主桥长约3km，预计建设周期为4．5a。     

皖江上将建第四座大桥——马鞍山长江公路大桥

八百里皖江上将建第四座大桥——马鞍山长江公路大桥。据悉,马鞍山长江大桥的前期工作于2003年启动,今年初,马鞍山长江大桥预可行性研究报告获得国家发改委批复,建设项目正式立项。目前,马鞍山长江大桥的选址及路线已经正式敲定,大桥南起皖苏交界处的当涂县牛路口,接规划建设的马鞍山至江苏溧水高速公路江苏段,跨江后进入巢湖,止于和县,接规划的马鞍山至合肥高速公路,路线全长约33km,其中大桥长约10km,南岸接线长约17km,北岸接线长约6km,全线采用6车道高速公路标准建设,项目总投资估算60亿元。皖江上将建第四座大桥——马鞍山长江公路大桥…     

马鞍山长江公路大桥设计与创新

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为主跨2×1 080 m三塔两跨悬索桥,右汊为主跨2×260 m三塔斜拉桥。左汊三塔悬索桥中塔的设计原创性地采用了钢-混叠合和塔梁固结体系,有效解决了三塔悬索桥的主缆与鞍座间的抗滑移问题及主梁的刚度问题。右汊采用3个不等高的拱形塔斜拉桥,桥型新颖、线形流畅、简洁美观。左汊跨江心洲大堤桥梁基础采用新型根式基础,大幅度提高了竖向承载力,降低了工程造价。     

马鞍山长江公路大桥猫道计算与设计

以马鞍山长江公路大桥左汊主桥为例,介绍悬索桥猫道结构计算思路以及主要设计方法和内容,重点阐述猫道线形以及猫道索下料长度计算方法和内容,提炼猫道结构计算和设计要点,为以后大跨度悬索桥猫道计算和设计提供参考和依据。     

马鞍山长江公路大桥进入钢塔安装阶段

日前,记者从安徽省高速公路控股集团公司了解到,马鞍山长江公路大桥中塔钢塔成功安装。停泊在长江主航道上的千吨级浮吊,经过近4h的吊装,终于将重达729t的大桥首节钢塔缓缓吊起,稳稳地安放在钢塔横梁支撑上,标志着马鞍山长江公路大桥建设已全面进入钢塔安装阶段。     

荆州长江公路大桥钻孔灌注施工技术研究

简述荆州长江公路大桥钻孔灌注桩施工技术，并对长江险段荆江大堤段河堤两侧钻孔桩基础设计与施工的可行性试验，长江中游江汉平原腹地大粒径厚卵石层地质条件下钻孔工艺，钻机选择改进，泥浆性能指标控制等关键技术作了较详细的介绍。     

马鞍山长江公路大桥钢塔线形控制技术

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为（360＋2×1080＋360） m的三塔两跨悬索桥,中塔采用钢－混叠合、塔梁固结门式结构,下塔柱为预应力钢筋混凝土结构,上塔柱为钢结构,钢塔共分21个节段,首节采用浮吊安装,标准节段长6 m ,最大起吊重达235 t ,采用塔吊进行安装。为确保钢塔线形满足要求,对影响钢塔安装精度因素进行分析,形成以控制钢塔制造质量为核心、钢塔首节段安装精度为基础的线形控制流程,对钢塔节段进行工厂制造控制和现场安装控制。工厂制造控制包括零部件加工、块体制作、节段组拼、端面机加工、预拼装;现场安装控制包括首节段安装、标准节段安装、横梁与钢塔的连接。实践表明,该桥采用以控制钢塔制造精度为核心的钢塔线形控制技术进行钢塔架设施工,施工过程中钢塔制造精度和安装精度满足要求,实现了钢塔线形控制的目的。     

马鞍山长江公路大桥钢桥面铺装工程启动

安徽省马鞍山长江公路大桥钢桥面铺装（MQ-17合同段）科研、设计、建设、养护一体招标项目,经过激烈竞争,重庆交通科研设计院联合下属智翔公司组成的联合体成功中标。该标段任务内容包括：     

润扬长江公路大桥斜拉桥涂装方案浅析

结合润扬长江公路大桥工程实际，较全面地介绍了该桥钢结构涂装方案，从不同的角度论述方案选择的原因。     

荆州长江公路大桥钻孔灌注桩施工技术研究

简述荆州长江公路大桥钻孔灌注桩施工技术,并对长江险段荆江大堤段河堤两侧钻孔桩基础设计与施工的可行性试验、长江中游江汉平原腹地大粒径厚卵石层地质条件下钻孔工艺、钻机选择改进、泥浆性能指标控制等关键技术作了较详细的介绍.     

马鞍山长江公路大桥缆索系统设计

缆索系统是悬索桥的主要受力构件,是悬索桥的生命线。介绍了马鞍山长江公路大桥缆索系统的设计构思及构造细节,指出了马鞍山长江公路大桥缆索系统的先进性和优越性。     

马鞍山长江公路大桥三塔悬索桥中塔刚度研究

为合理设计马鞍山长江公路大桥左汊主桥(主跨2×1 080m的三塔悬索桥)的中塔,在综合考虑三塔悬索桥中塔结构受力特点(要求其中塔的刚度大小要适宜)、设计潮位、水位落差及通航状况、后期养护条件后,确定中塔采用钢-混凝土叠合塔形式,即叠合面在桥面以下,上段为钢结构,下段为预应力混凝土结构。对中塔刚度进行计算分析,结果表明,叠合中塔刚度中钢结构段所占比例达96.26%,混凝土段影响很小,混凝土段弹性模量变化对中塔刚度及全桥力学行为影响很小。     

马鞍山长江公路大桥悬索桥先导索过江施工技术

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为主跨2×1 080m的三塔两跨悬索桥,主缆牵引系统采用先导索过江架设,先导索设计总长2 600m,分2段,每段1 300m。针对桥址江面宽、悬索桥需两跨过江、跨越长江黄金航道、安全要求高、工期紧等因素,对先导索过江方案进行比选,确定该桥先导索采用飞艇过江牵引方案架设。采用TC08X-2.4G型遥控氦气飞艇牵引先导索,选用?2mm迪尼玛绳作为一级导索,采用被动放索装置的力矩电机被动放出先导索。首先由北岸向中塔飞行过江,形成北跨初级牵引系统;然后由中塔向南岸飞行,形成南跨初级牵引系统;最后由人工和卷扬机配合完成1~5级先导索替换,完成先导索过江。飞艇牵引过程中,进行飞行控制、先导索垂度控制和安全控制,保证先导索飞艇过江顺利实施。实践表明,在长江江面不封航情况下,采用飞艇过江牵引方案可以实现先导索安全可靠过江。     

马鞍山长江公路大桥三塔悬索桥结构体系选择

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为主跨2×1 080 m的三塔悬索桥,为解决该桥在不平衡活载作用下引起中塔两侧主缆缆力差值较大的问题,需要选择合理的结构体系,对塔梁固结、支座约束、半飘浮与全飘浮4种结构体系进行对比分析.采用有限元软件BNLAS分析4种结构体系的力学特性,计算结果表明:塔梁固结结构体系抗滑安全系数最高、结构刚度最大、中塔钢结构段应力在容许范围内、抗风与抗震性能优于飘浮体系、不需要设置支座;4种结构体系在缆索受力方面差异很小;塔梁固结体系加劲梁受力较大但可以通过调整梁高来控制应力.经综合比选,该三塔悬索桥最终采用塔梁固结的结构体系.     

马鞍山长江公路大桥塔梁固结处模型试验研究

为研究马鞍山长江公路大桥塔梁固结处的受力性能,对实桥相应部位进行缩尺模型试验,并结合有限元计算对模型进行受力分析。选取半幅实桥中相应部位的塔柱和含塔梁固结处的下横梁及加劲梁制作成1∶4缩尺模型,进行塔梁固结处控制工况加载,并采用ANSYS建立相应空间三维实体模型进行理论计算。试验结果与有限元计算结果表明:塔梁固结处各部位的应力均满足规范要求,结构具有足够的安全度。     

重庆涪陵石板沟长江大桥方案论证

较为详细的介绍了重庆涪陵石板沟长江大桥工程桥位及桥型方案的选择,同时针对桥型方案进行了较为充分的论证,对类似工程的方案选择有着一定的借鉴意义.     

马鞍山长江公路大桥南锚碇沉井下沉分析

马鞍山长江公路大桥南锚碇沉井下沉采取“3次接高,3次下沉”的方案.为保证该方案的施工安全,对沉井下沉可行性指标进行验算,并对沉井首次接高期间的沉降量进行预估.计算结果表明,该方案能够满足沉井下沉初期结构本身的安全,保证首次接高期间的沉降量尤其是不均匀沉降量在允许的范围内.南锚碇沉井下沉时,土体采用分区对称的开挖方式,当沉井下沉至标高-34 m左右时启动空气幕助沉,通过对沉井降排水下沉和不排水下沉的过程进行实时监控和分析,有效地确保了该沉井下沉的安全、平稳.     

马鞍山长江公路大桥三塔悬索桥钢箱梁设计特色

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为三塔两跨悬索桥,其主梁采用钢箱梁结构.根据结构受力合理、施工方便、节省材料等原则设计了钢箱梁.横隔板采用空腹桁架式结构,既满足结构受力要求,又可减轻结构重量、便于施工;在中塔位置采用下横梁与钢箱梁不等高的固结设计,使下横梁内力及钢箱梁应力满足设计要求;塔梁固结设计增大了钢箱梁的竖向刚度,减小了中塔顶主缆的不平衡水平力;在标准节段与塔梁固结段设置变高段使塔梁固结位置应力传递匀顺;将锚拉板与钢箱梁内纵腹板连为一体并伸出钢箱梁顶板,桥面荷载直接通过纵向腹板及横隔板耳板传给吊索,避免了设置复杂的吊索锚固加劲构造及吊索锚固耳板与桥面板间直接承受拉力的焊缝.     

云阳长江公路大桥施工控制

结合云阳长江公路大桥的施工监控实践,简述了该桥施工控制结构分析方法、施工控制体系和施工控制正装计算各标准梁段4个施工工况的划分。详细论述了主梁悬臂施工立模标高的确定方法,并给出了主梁悬臂施工立模标高的计算公式,同时阐述了受温度、结构体系转换、施工荷载、混凝土在施工阶段的收缩徐变以及挂篮的非力学因素变形等因素影响后的主梁施工梁段立模标高修正值的确定方法。简述了该桥索力测试与索力调整方法、截面混凝土应力测量方法。施工控制结果表明:成桥后主梁线形平顺,索力与主梁内力控制在了允许的范围内。