市域列车救援工况溜逸风险分析及制动策略优化

针对市域铁路在运营过程中的救援场景研究缺乏及现有市域动车组能力不能完全满足救援的及时性要求等问题,本文研究了市域列车救援工况的溜逸风险及制动策略。首先,建立多编组列车连挂时的纵向动力学模型;然后,以北京大兴机场线为例,分析在救援工况下现有运营方式可能带来的列车溜逸风险;最后,结合相关标准,分析救援过程不同制动模式下乘客的舒适性。研究结果表明：在 33‰坡道上救援车以 5 km/h 连挂时,保持制动模式下列车加速度和冲击率将会达到 10.5 m/s2和 9.9 m/s3,且发生溜逸,而采用紧急制动模式时,列车的加速度和冲击率分别下降了 63.1%和 54.7%,未发生溜逸;当救援车连挂速度降低至 3 km/h 后,列车最大加速度和最大冲击率分别降低至 2.1 m/s2和 2.4 m/s3,乘客舒适性明显提高。在坡道停车时,由于存在制动-牵引切换过程,为保证在最大坡道上不溜车,列车保持制动力需达到 60%最大常用制动力以上。     

运营线路坡道参数对列车制动盘温升的影响研究

通过建立列车坡道运营状态受力模型,阐述了列车受力情况和坡道长度、坡度等制动过程线路影响参数;建立了包含迎风阻力在内的坡道持续制动热容量仿真分析模型,分析了包括车速、坡道长度和坡度等不同参数设置条件下制动盘温升影响情况.研究分析结果表明:坡度参数对列车制动盘温升影响较大,运营速度不同对制动盘温升影响较小;坡长在40 km...     

重载列车循环制动时充风时间和充风距离计算及操纵探讨

文章通过对瓦日线重载列车牵引试验和运行实践的总结与分析,系统阐述了单元重载列车在长大下坡道地段动力制动和常用制动操纵注意事项;结合列车运动方程和列车合力计算公式,提出了重载列车循环制动时充风时间及充风距离的计算方法;并对重载列车在长大下坡道地段紧急制动停车再开且须限速运行时,需要救援的情形及操纵注意事项进行了分析论述,以指导机车司机操纵和对相关非正常情况的处理。     

钩缓装置碰撞及坡道救援仿真动力学性能分析

以某城轨车辆用车钩缓冲装置为例,介绍了其结构组成,通过动力学仿真计算软件,建立了多编组列车模型,并进行列车的碰撞及坡道救援仿真分析,最终得到了车钩缓冲装置在碰撞及坡道救援过程中的作用力、缓冲器变形量及其变化规律。计算结果表明在碰撞过程中,碰撞连挂面的车钩力及缓冲器变形量最大,沿列车纵向向两端面不断减小,车钩缓冲器、压溃管、防爬器依次逐级吸收冲击能量;在坡道救援工况中,制动速度对车钩缓冲装置的动力学性能基本无影响,增加车辆载重,其制动过程中车钩作用力变大,缓冲器行程增大。     

国铁与城市轨道交通共线运营防灾救援相关问题探讨

旨在确定国铁、城市轨道交通共线运营线路防灾救援的设计标准,有助于标准体系的形成,以便指导工程建设和运营。结合具体工程对工程特点、防灾救援体系及其差异进行分析;通过专题研究明确了单洞双线设置中隔墙、区间采用低疏散平台、着火列车优先就近停靠车站进行疏散和救援的防灾救援设计标准;采用软件模拟从而验证在选定的防灾救援模式下着火列车在车站、区间停车疏散时间满足规范要求。最后提出低疏散平台+自带爬梯区间疏散方案的疏散能力、站台门和列车门对齐方案还需要作进一步的研究。     

山西中南部铁路壶关至红旗渠段长大坡道缓坡设置研究

山西中南部铁路是一条新建的万吨重载煤炭运输通道,是国内首条研究30t大轴重万吨列车运行安全的铁路,铁路线路平纵断面、车站分布等的设计,需满足万吨级列车的循环制动与纵向冲动等要求。运用列车纵向动力学仿真软件指导重载铁路的设计,通过对不同机车牵引万吨单编列车的纵向动力学仿真研究,特别是万吨列车在不同坡度坡道上的制动限速、制动距离,以及长大下坡道困难区间操纵运行的安全性和纵向冲动,研究山西中南部铁路壶关至红旗渠段长大坡道缓坡设置问题,以满足万吨重载列车在非正常情况下的运行、养护维修及救援要求。研究结论为:壶关至红旗渠间居中位置应增设缓坡1处,并配备救援设备。研究结论已应用于项目设计,在壶关至红旗渠间增设了平顺站,并设机待线,配备双机重联救援机车。     

2万t重载组合列车纵向冲动的影响因素及优化研究

通过对朔黄铁路2万t重载组合列车的运行试验数据进行分析,得出引起列车纵向冲动过大的具体原因和影响因素,主要为列车在长大下坡道缓解时再生制动力较大、长大下坡道缓解地点选择不当和列车在大坡道与小坡道过渡区间运行等,提出缓解纵向冲动的方案为优化列车再生制动力和调整缓解地点等措施.优化后现场实际应用情况表明,2万t列车在朔黄线...     

跨座式单轨“8运营+8救援”列车车体结构优化分析

重庆市轨道交通跨座式单轨列车将由4辆、6辆编组扩编为8辆编组,相应的救援列车也将扩编到8辆编组。为满足"8运营+8救援"列车救援要求,需要对既有车体结构进行整体优化。首先对"8运营+8救援"列车最恶劣救援工况下车体承受荷载进行分析,获得其须承受的最大载荷,然后对既有列车的车体结构进行优化设计;有限元分析表明,优化设计后的车体结构满足"8运营+8救援"列车救援要求。     

城轨8A编组列车救援模式车钩受力控制方法探讨

城市轨道交通8A编组列车,采用空车(AW0)列车救援超载(AW3)故障列车在线路坡度变化大或在较大坡道上突然实施紧急制动时,车钩存在断裂风险。为了解决列车救援工况下车钩受力过大的问题,分析影响车钩受力的主要因素,提出救援工况下控制列车车钩力的具体方法,并在具体线路上对8A编组列车进行现场AW0列车救援AW3故障列车验证,结果证明对车钩受力的控制方法是安全可行的。     

地铁B型车爬坡能力及提高地下正线坡度可行性探讨

通过仿真计算和列车运行模拟等方法,探讨地铁正线采用50‰坡度的机理和可能性,以及与此相关的技术问题。从理论和实践两方面,对地铁B型车的爬坡能力、列车故障时的启动坡度、空车救援损失全部动力超员列车的最大启动坡度等进行研究,证明B型列车通过50‰坡道对运行速度影响不大。因此提出几点建议:一是调整现行的《地铁设计规范》,允许山城快速轨道交通地下线的坡度突破35‰,以利减少车站埋深;二是调整空车救援故障列车理念,提高故障列车救援时的启动坡度;三是注意盲目扩大列车动力的倾向,增强节能意识;四是国家应对快速轨道交通车辆进行规范化管理和研发。     

更高速度试验列车在青岛四方正式下线

2011年12月23日上午,更高速度试验列车在青岛四方正式下线。这将是继2010年底创造486.1km/h的世界铁路运营试验最高时速纪录的中国南车新一代动车组CRH380A之后,国内     

某地铁项目车钩缓冲装置研发设计

简要说明了某地铁项目概况,根据车辆碰撞吸能要求、曲线连挂通过要求、坡道列车救援要求及使用工况条件,为项目量身打造了车钩缓冲装置配置技术方案。通过静强度仿真分析、动力学仿真分析、实物试验等方式验证了车钩缓冲装置静强度及吸能原件的吸能特性,结果表明完全满足设计使用要求。     

我国首列具有自主知识产权“和谐号”长大编组动车组列车问世

2008年6月29日，我国首列具有自主知识产权的时速200至250km“和谐号”长大编组动车组列车在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。目前，该动车组列车已进入指化生产阶段。首批动车组列车经过一系列试验后，将于北京奥运会前夕在北京至青岛间正式投入运营。     

神朔线三机集中牵引单元万吨列车条件下线桥适应性试验研究

采用三机集中(以下简称3+0)牵引单元万吨列车与分散牵引相比可显著提高站场作业效率。通过在神朔线选取小半径曲线和长大坡道的轨道结构和典型桥梁,试验研究了在神华号机车3+0牵引万吨列车条件下线桥动力性能。结果表明:实测轨道结构的脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等安全参数和钢轨横向位移、轨距扩大量等轨道结构稳定性参数均在安全限值和允许范围内;梁体横向和竖向动力响应满足规定要求;与运营货车相比,线桥各参数实测值无明显变大,可以常态化开行集中牵引单元万吨列车,但须对小半径曲线(曲线半径≤500 m)、连续曲线及长大坡道地段的线桥状态加以监测。     

基于多传感器的信息融合列车定位算法研究

针对轨道交通列车定位功能的需求,提出了基于轮轴速度传感器、加速度传感器和卫星定位的多传感器信息融合列车定位算法。在列车经过坡道、弯道时,通过轮轴速度传感器和加速度传感器,实现列车运行方向角度的计算,修正卫星定位的定位结果,提高卫星定位精度。通过现场试验验证,本文提出的算法能够有效地提高列车通过坡道、弯道时的定位精度,具有实际的应用价值。     

石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援设计研究

通过对石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援的设计进行研究,探讨解决长大隧道防灾救援设计的关键技术问题。隧道防灾救援应贯彻"以防为主,防消结合,方便自救,安全疏散"的原则;阻止发生火灾事故的列车进入隧道,旅客列车发生火灾后,不得在隧道内停车,确有必要,在隧道内设置"紧急救援站"进行停车疏散;当列车在隧道内发生火灾事故,凡能继续运行时,均应遵循"先将列车拉出洞外,再进行列车解体及火灾事故处理"的基本原则;在设置运营通风时,应充分考虑到火灾时防、排烟要求,尽可能将隧道的防灾通风和运营通风结合起来;本着"简单、可靠、经济"的原则,隧道内设置必要的防灾救援系统设备。     

石太客运专线长大隧道防灾救援设计研究

研究目的:通过对石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援的设计进行研究,探讨解决长大隧道防灾救援设计的关键技术问题.研究结论:隧道防灾救援应贯彻"以防为主,防消结合,方便自救,安全疏散"的原则;阻止发生火灾事故的列车进入隧道,旅客列车发生火灾后,不得在隧道内停车,确有必要,在隧道内设置"紧急救援站"进行停车疏散;当列车在隧道内发生火灾事故,凡能继续运行时,均应遵循"先将列车拉出洞外再进行列车解体及火灾事故处理"的基本原则;在设置运营通风时,应充分考虑到火灾时防、排烟要求,尽可能将隧道的防灾通风和运营通风结合起来;本着"简单、可靠、经济"的原则,隧道内设置必要的防灾救援系统设备.     

数字解读时速350km高速动车组

由南车四方股份公司研发的时还350km CRH2型动车组为8辆列车编组,总定员为610人,最高运营时速为350km,最高试验时速为394.2km。该型动车组不但运营速度快,而且安全可靠性也达到世界领先水平。以几项列车安全性、舒适性指标为例：脱轨系数。按照规定,脱轨系数〈0.8即为合格,但CRH2型动车组的脱轨系数达到了0.34。     

提高地铁列车故障救援效率的探讨

地铁列车在故障救援时,受到车站没有配线而不能越行等因素制约,会对后续列车造成较长时间的阻塞,对社会和经济产生不良影响.从地铁列车故障救援的影响和效率分析入手,结合地铁运营管理的经验,对提高地铁列车故障救援效率进行可行性研究,提出提高救援列车推进速度、合理设置配线、优化救援程序、提高车务人员能力等建议,以达到提升地铁运营服务水平、提高地铁在城市交通运输体系中地位的目的.     

速度100km/h地铁车辆在中国南车下线

<正>最高运营速度达100 km/h的北京昌平线地铁车辆已在中国南车下线。该车辆采用中国南车青岛四方股份最新研制的SDB-140型新型转向架,列车的最高运营速度达100 km/h,是目前北京城市轨道交通运行速度最高的地铁车辆。昌平线地铁车辆车体采用国际先进的轻量化不锈钢车体技术,并对车体结构进行优化、创新设计,使车体的重量较同