水润滑轴承材料的研究

目前,对带有用低粘度非油质性液体润滑的滑动轴承的高速机械的研制工作引起了人们很大的关注。这项工作的现实意义首先就在于能够利用机械本身的工作液体来润滑轴承从而使得机械的很多部件的结构大大地得到简化。     

某船主减速器油气分离器故障分析

<正>某船主减速器为引进机组,主要功能是传递转矩、匹配转速。油气分离器为主减速器上的重要设备,位于滑油入口前,滑油经过齿轮、轴承润滑回落入油底壳后会产生大量气泡,由于主减速器自带滑油箱容积较小,滑油循环较快,气泡无法自然消除,含有气泡的滑油会降低润滑效率,影响润滑效果。故需要在滑油进入减速器前用油气分离器去除气泡。油气分离器采用离心原理,其剖面图见图1。     

某型主机轴封泄漏故障实例

正0引言船用大型低速主机主轴承大多采用液体动压润滑。主滑油泵提供3. 5～4. 0 bar的滑油,经由主轴承上盖管道注入轴承与曲轴间隙,在二者的相对运动面之间形成动压油膜,在保证主机设计转速和滑油油压正常的状况下,曲轴和轴承被动压油膜完全抬起、脱离接触,极大地减缓磨损,有效提高主机运转的可靠性和稳定性。Journal Bearing是大型主机靠近飞轮端的末位主轴承,被业内称为期刊轴承。该轴承紧邻倒车推     

对浅水船舶水润滑艉轴密封的探讨

为防止船舶艉轴滑油泄漏造成河道污染，水润滑轴承取代传统的油润滑轴承已是必然趋势。对于水润滑轴承的密封问题，传统常用的密封方式在内河浅水船舶上并非最优的解决方案，为此，研……     

水润滑特性和弹性接触应力对尾轴承使用寿命的影响

船舶尾轴承润滑状态和尾部弹性接触应力是影响水润滑尾轴承使用寿命的重要因素。本文应用紊流润滑理论研究了水润滑尾轴承的润滑状况以及应用弹性理论研究分析了国产材料MCS-2-1和铁梨木的弹性接触应力。理论分析和试验结果表明:水润滑尾轴承属于部分接触的半液体润滑状态,局部最大接触压力是设计比压的几十倍乃至百倍。为了延长尾轴承使用寿命,必须选用强度高、弹性模数低且具有一定自润滑性能的材料;在结构上可增大实际接触面积;改善水的润滑性质。采取这些措施都将收到一定的效果。     

油润滑艉轴轴封漏油、漏水的应对措施

大型船舶艉轴承都采用白合金轴承，滑油润滑。艉轴必须设置密封装置，其作用是： &#183;润滑和冷却艉轴与艉轴承，减轻摩擦； &#183;阻止海水流人和润滑油漏泄，因为艉轴与艉轴承之间有间隙，且位于水面以下。     

燃气轮机滑油供油压力低故障分析

燃气轮机转子的转速较高,对轴承、齿轮工作环境的要求十分严苛,因此需要滑油系统不间断地给轴承、齿轮提供足够的冷却、润滑用滑油,以保证其正常安全地工作。文章通过建立故障树对试验期间发生的燃气轮机滑油供油压力低故障进行分析、隔离、定位,并最终排除,为燃气轮机相关故障的解决提供了有效思路。     

屏蔽泵转子的支承轴承及其材料

该文叙述屏蔽泵转子支承轴承的工作特点和受力状态,支承轴承的基本技术要求以及液体润滑滑动轴承的制造材料和适用场合。     

高压无油旋转式空气压缩机的发展

通过圆柱/平面型单螺杆压缩机运行近8800小时来研究其材料及轴承技术。要求机组在无油、水润滑的条件下工作。碳素/石墨轴承安装在水润滑的压缩机内,具有良好的性能。星轮材料为尼龙与玻璃纤维的叠层材料。该压缩机的设计特点是进一步发展了船用低压(125 lb/in~2)和高压(3000 lb/in~2)水润滑单螺杆压缩机。     

ACM高分子材料水润滑推力轴承性能试验研究

船舶水润滑推力轴承以水代油作为润滑介质,有助于提高轴承机械效率、减少滑油污染。在水润滑推力轴承试验台上,开展ACM高分子材料推力轴承性能试验研究,探讨在不同试验工况下推力瓦端面摩擦系数、温度、水膜压力随轴承载荷、轴转速的变化趋势。研究表明:ACM推力瓦的摩擦系数为0.01～0.18,单位时间磨损量为0.383μm/h;最高温度为42℃,出现在靠近推力瓦外径和出水边的位置;最大水膜压力为1.6 MPa,且水膜压力随轴转速的升高而下降,随轴向载荷的增加而升高。     

基于热弹性流体动压润滑的柴油机曲轴主轴承润滑特性分析

基于平均流量模型和Greenwood/Tripp微凸体接触理论,采用有限元法与多体动力学结合的方法,考虑柴油机曲轴主轴承轴颈和轴瓦表面粗糙度、曲轴和轴承座的变形及热效应等影响因素,建立某四缸四冲程柴油机曲轴实体模型和数学模型,分析了曲轴轴承间隙、供油压力和温度、油槽宽度等参数变化时的主轴承润滑特性,并对主轴承进行了优化.最终结果表明,四缸四冲程柴油机第二道和第四道主轴承润滑情况较差,通过增大油槽宽度、减小滑油压力、增大轴承间隙、增加粗糙度等手段可以保证柴油机主轴承最小油膜厚度增加,最大油膜压力减小,实现良好润滑。     

坚固,免维护的回转环轴承

德国易格斯公司生产的回转环轴承是一种完全免维护和免润滑的即装即用解决方案,用于替代原有的滚珠式旋转系统。这些轴承可以用在各种各样的应用环境中,     

基于有限元法螺旋槽船舶尾轴承结构优化设计

针对水润滑橡胶尾轴承的结构尺寸优化问题,设计了圆弧形、矩形、燕尾形3种不同形式的螺旋槽尾轴承,基于有限元静力分析和模态分析,应用Solid Works Simulation对3种不同形式的螺旋槽艉轴承模型进行结构优化设计。结果表明,通过优化3种不同形式的螺旋槽外形结构尺寸,对各自尾轴承优化设计结果具有一定的影响,且可以得到最为理想的最优尺寸参数。     

尾轴承闭式回路水基润滑系统

加拿大 Thomson-Gordon 有限公司推出了一种新的船用尾轴闭式回路水基润滑系统。据称其很有前途,可以代替常规的白合金油润滑尾管系统。轴径尺寸可为3～36英寸(76.2～914.4mm)。该系统使用的轴承是在不锈钢轴瓦上复合一薄层 Thordon(该公司名称的首尾拼合缩写,译注)合成聚合物-合金材料。润滑介质是独创的用蒸馏水或脱矿物质水混合而成的聚合物型润滑剂。润滑剂装在压头箱中,低温下需加防冻加热器。该系统具有比任何常     

水润滑橡胶艉轴承橡胶轴瓦硬度分区取值后的接触性能研究

出于制造工艺的考虑,传统水润滑橡胶艉轴承轴瓦各处硬度相同.然而,在螺旋桨悬臂作用的影响下,传统设计中轴瓦各处压力分布非常不均匀,如轴瓦艉部压力远大于其他各处压力,从而影响到艉轴承的各项性能.由此,对传统水润滑橡胶艉轴承橡胶硬度取值进行改进,将其橡胶轴瓦沿轴向分为多个橡胶硬度不同的区域.通过试算和分析,合理设置各区域的长度和橡胶硬度.随后,利用有限元软件建立轴系一艉轴承系统有限元模型,其中使用Mooney一Rivlin本构方程模拟橡胶材料,并利用接触单元建立轴与艉轴承之间的接触关系.计算对比了改进前后某水润滑橡胶艉轴承底部轴瓦与轴接触的压力分布等力学指标.相对于传统橡胶艉轴承而言,改进方案的最大接触压应力减小了25.6%,接触区域沿周向增加了5.8°.结果表明,该艉轴承橡胶轴瓦硬度改进方案能够有效改善艉轴承的接触性能.     

型腔结构对尾轴承力学性能影响的有限元分析

型腔尺寸的大小和腔数对水润滑橡胶尾轴承的力学性能有重要影响,并且直接影响轴承的承载能力和运转精度。本文基于有限元法,研究了不同型腔数目、型腔全角和型腔长度对尾轴承的力学性能影响。结果表明:在5种不同腔数尾轴承的研究对比中发现,4腔尾轴承的力学性能最优。研究型腔全角和长度因素影响时,发现全角55°长度500 mm的型腔结构性能更好。     

船体纵横倾对推进轴系支撑轴承润滑动特性的影响

船舶在遇到极端情况时会出现纵倾和横倾状态,影响其推进轴系中径向轴承和推力轴承的润滑支撑动特性,进而影响推进轴系的振动特性。本文以某船舶推进轴系中的油润滑和水润滑径向轴承以及推力轴承为研究对象,针对其在横倾和纵倾情况下的润滑动特性进行计算研究和影响分析。计算结果表明:在工程计算中最少可以只计算2个纵倾角度下的推力轴承动特性参数,再线性外推出其他纵倾角度下的动特性参数;油润滑径向轴承表现为完全流体动力润滑状态,水润滑径向轴承勉强处于流体动力润滑状态;油槽或水槽会使润滑刚度、阻尼和轴心位置随横倾角发生不连续变化。     

型腔结构对尾轴承力学性能影响的有限元分析

型腔尺寸的大小和腔数对水润滑橡胶尾轴承的力学性能有重要影响，并且直接影响轴承的承载能力和运转精度。本文基于有限元法，研究了不同型腔数目、型腔全角和型腔长度对尾轴承的力学性能影响。结果表明：在5种不同腔数尾轴承的研究对比中发现，4腔尾轴承的力学性能最优。研究型腔全角和长度因素影响时，发现全角55°长度500 mm的型腔结构性能更好。     

深海水下装备水润滑轴承研究现状与进展

阐述了国内外水润滑轴承的技术现状与发展动态,介绍了国内外主要供应商的水润滑轴承产品的技术特点和独特优势,对比分析了不同水润滑轴承的性能参数,总结了水润滑轴承在选型时需要重点考虑的问题,重点介绍了水润滑轴承的关键技术,在此基础上提出深海水润滑轴承设计流程,可为深海水下装备水润滑轴承的选型和设计提供参考。     

某高速船用柴油机主轴承弹性流体动力润滑特性分析

针对某高速船用柴油机的主轴承,在滑动轴承流体动力润滑理论的基础上,通过AVL-Excite软件建立了曲轴和主轴承弹性流体动压润滑数值分析模型,计算得到了各主轴承在柴油机额定工况下的载荷、油膜厚度、油膜压力和摩擦功耗等.计算结果表明:第5号主轴承在一个工作周期内的最小油膜厚度最小,最大油膜压力和摩擦功耗最大,润滑情况最差,需对其进行优化设计.