高速列车的低频空气动力噪声

高速列车在没有隧道的开阔区段产生的压力波动引起空气动力噪声和桥梁噪声。在该研究中,为了弄清低于100 Hz的低频空气动力噪声源,用线性传声器阵列进行了实车测试。此外,使用模型列车用的发射装置进行了缩尺模型试验来模拟实际空气动力噪声,并对低噪声转向架空腔设计进行研究。通过这些试验,将车体下方的转向架空腔认定为空气动力主要噪声源之一。还发现将空腔做成圆形边可能是降低低频空气动力噪声的有效措施。     

考虑新干线列车地板下气流特性评估车辆下部空气动力噪声的方法

开发出了在低噪声风洞内用二维传声器阵列预测高速列车转向架空气动力噪声的方法。该方法可以有效定量估算转向架空气动力噪声。     

新干线车辆高速运行时滚动噪声和空气动力噪声对车辆下部总噪声的贡献

为降低新干线列车发出的噪声,首先试图定量估算滚动噪声的贡献。随后,通过比较测量的噪声与分析估算的滚动噪声,确定空气动力噪声对车辆下部总噪声的贡献。研究结果显示,当车辆高速运行时,轨道附近测点处空气动力噪声对车辆下部总噪声的贡献比滚动噪声大。     

利用多孔材料降低空气动力噪声

由于空气动力噪声对高铁沿线的影响较大,为推进高速化,降低空气动力噪声是大的课题。作为降低高铁空气动力噪声的方法,主要有构件的简单化及平滑化之类的形状改进,这方面取得大的效果。不过,由于功能上的制约,大幅改变形状,有诸多困难。在这样的情形下,作为降低空气动力噪声的方法,铁道综合技术研究所研究了在物体表面粘贴多孔质材料的降噪方法。本文介绍该方法的概况及用于高速车辆受电弓时的降噪效果。     

构件表面粘贴多孔材料降低空气动力噪声及其在受电弓上的应用

介绍了采用表面粘贴多孔材料的圆柱体试样，通过风洞试验，验证其降低空气动力噪声的效果，并在受电弓上粘贴金属多孔材料，也确认了可以降低空气动力噪声。     

日本铁道车辆下部噪声源分布的试验研究

铁道车辆下部噪声主要由滚动噪声、空气动力噪声和机器噪声组成。采用声强测试法确定了新干线和既有线车辆滚动噪声的主要噪声源,并初步分析了两者噪声源分布不同的原因。     

车辆空气动力噪声的声源探测方法与对策

介绍了新干线车辆空气动力噪声的声源探测方法及相应的降噪措施.     

装有弹性车轮和制动盘的高速列车的噪声和振动

为了控制列车以接近３００ｋｍ／ｈ的速度在新一下线上运行的噪声，减小滚动噪声以及空气动力噪声是首要任务。本文在对两仲不同条件车轮所产生的噪声进行比较试验的基础上，介绍了轮轨噪声的评价结果。     

日本高速铁路噪声预测方法

日本在设计、建设北陆新干线时采用的高速铁路噪声预测方法,是根据高速铁路噪声的特点,按车辆下部噪声、构筑物噪声、集电系噪声、车辆上部空气动力噪声分别计算后合成,预测受声点处的噪声级。该方法对我国高速铁路和客运专线铁路的噪声预测有一定参考价值。     

高速铁路噪声计算方法

根据离开轨道中心15m处高速铁路的噪声暴露声级,通过引入地面衰减、屏障衰减和房屋建筑及树木的附加衰减参数,建立噪声理论分析模型。导出预测高速铁路牵引噪声、轮轨噪声和空气动力噪声的理论计算式。对秦沈客运专线铁路噪声进行了预测。经与实测数据进行对比,数据吻合良好。     

新干线700系车组的降噪措施

介绍了在新干线700系车组的开发中,为降低空气动力噪声,对车体外形、受电弓、超压母线所进行的改进。     

受电弓弓头与铰接装置间空气动力干扰的数值分析

采用CFD分析法,对弓头及其支架连接区域的涡流结构和噪声源结构进行了分析,指出改进型支架与最佳型弓头组合对降低受电弓的空气动力噪声非常有效.     

降低受电弓空气动力噪声的新方法

受电弓产生的空气动力噪声是高速列车主要噪声源之一,本文提出通过平滑弓头及其支撑座和在受电弓表面覆盖多孔材料来降低噪声的新方法.为评价这些技术总的降噪效果,将其应用在受电弓样机上,并对样机进行了风洞试验.试验结果表明,受电弓样机比现用低噪声受电弓的噪声级降低约4dB.     

山梨试验线新型车辆的特点与试验概况

介绍了日本山梨试验线改进后的新型磁悬浮车辆的特点 ,该新型车辆提高了可靠性和寿命 ,改善了空气动力特性 ,降低了空气阻力和噪声 ,并概述了试验情况     

高速车辆空气动力设计技术的开发

介绍了在高速新干线车辆设计时，对微气压波，空气动力噪声，空气力等课题的研究，并阐述了减少这些影响的方法，列举了相关课题的计算及风洞试验情况。     

用等离子体激励器降低弓头空气动力噪声技术的基本研究

阐述了利用等离子体激励器(PA)控制弓头周围的气流。风洞试验结果表明,等离子体激励器可阻止弓头表面气流分离和消弱卡门涡流。CFD分析结果表明,等离子体激励器可降低弓头辐射的空气动力噪声。     

高速铁路列车运行噪声特性研究

在对我国高速铁路噪声实测的基础上,分析了我国高速铁路噪声的特性。动车组高速运行时,在桥梁区段峰值均出现在低频段（f=31．5～63Hz）;路基区段的噪声频谱呈宽频特性,在低频段（f=31．5—63Hz）和中高频段（f=500—8000Hz）声能量均较为集中。高速铁路列车辐射噪声随速度的关系式与国外辐射噪声随速度的关系基本一致,当高速动车组运行速度大于300km／h后,轮轨噪声、空气动力噪声和集电系统噪声成为主要声源。高速列车辐射噪声几何衰减基本遵守距离加倍,声级衰减3—4dB（A）的规律。     

高速铁路的环境保护——话说高速铁路之十三

自从1964年10月1日世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线投入使用以来,高速铁路为世界经济的发展及人民生活创造了良好的经济效益和社会效益。因此,高速铁路呈现出良好的发展势态。但同时,不可忽视的环保问题也随之而来。高速铁路的环保问题主要有振动、噪声和电磁辐射等。 1.噪声及其防治 高速铁路产生的噪声分为滚动噪声、建筑物噪声、受电弓噪声、车辆空气动力噪声等。列车运行速度越高,噪声和振动也越大。 ①滚动噪声(轮轨噪声) 滚动噪声是由车轮和钢轨之间的振动引起的,主要有轮轨撞击声、滚动轰鸣声及啸叫声三种声音。滚动噪声产生于车轮通过轨缝、道岔及车轮擦伤后在钢轨上滚动时产生的冲击声:车轮不圆、踏面擦伤和剥离后在钢轨上运行及钢轨表面产生波磨、粗糙不平引起的振动轰鸣声;车辆通过小半径曲     

北京地铁10号线乘车舒适性分析

为了提高城市轨道交通出行的乘车舒适性,针对列车运行过程中比较敏感的振动和噪声进行研究。建立车辆-乘客耦合振动模型,推导系统振动微分方程,并编写相应计算程序进行求解,对车辆及车厢内部不同位置乘客的振动响应进行计算,结果表明,乘客与车辆的振动响应间存在明显差异,车厢中部乘客振动响应峰值会较两端偏小。对北京地铁10号线部分区段车厢内部噪声进行实际测量,数据证明空气动力噪声会使得车厢连接处噪声值较车厢中部明显偏高,曲线轨道处的轮轨尖啸噪声造成列车转弯时的瞬时声压最大值略有超标。通过振动计算及噪声测试可知,车厢中部振动较小、噪声较低,乘车舒适性会优于车厢两端。     

客运专线环境影响特性探讨

客运专线主体结构以桥梁为主,具有不同于普通铁路的工程建设特性,从而导致不同的环境影响特性。如生态环境影响特点为客运专线桥梁工程桩基施工弃土量、泥浆处置量大,制梁场等临时工程占地多;声环境影响具有声源位置高、声源成分复杂的特点,随着列车运行速度增加,空气动力噪声和集电系统噪声显著增加;电磁环境影响特点,高架线路对电磁的遮挡、反射影响不容忽视,电磁辐射影响与车速呈正比。