公路货运动态配货优化模型研究

基于实时的城市路网交通流信息预测公路货运车辆的行程时间,据此可以获取公路货运场站实时的车辆信息,并依据实时检测的场站货源信息,对实时动态地到达货运站的车辆进行配货.     

公路零担货运组织优化方案研究

基于对交通流量、车辆行程时间所进行预测得到的交通流信息,利用检测技术有效地检测实时到达货运场站的车辆数,运用表格分析法制定零担货物运输的优化方案.此研究成果对于零担货运企业提高服务水平、降低物流成本、增加经济效益,具有重要的理论价值和现实意义.     

基于TOPSIS的公路货运枢纽布局优化分析

公路货运枢纽布局影响因素众多,其合理的布局和规划可以更好地发挥综合运输的总体效益,促进社会发展。利用TOPSIS（逼近理想解排序法）法对原始数据的信息充分利用,其结果能精确的反映各评价方案间的差距特点,对货运枢纽布局优化问题进行研究,得出良好的可比性评价指标排序结果,使得公路货运枢纽布局优化结果更加科学、合理。     

货运繁重公路的车辆荷载谱和疲劳车辆模型

为研究货运繁重公路的车辆荷载谱和疲劳车辆模型, 基于佛山平胜大桥的动态称重系统采集的多时段车流数据, 归类出了车辆荷载谱的10类代表车型, 分析了代表车型的轴距、质量、轴重和超载数据, 以及沿不同车道的车辆和轴重分布特性, 提出了可用于钢桥疲劳评估的车辆荷载谱; 以疲劳加载率最大的六轴车辆为原型, 基于疲劳损伤等效原则分别提出了桥梁单向重载车道的疲劳车辆模型和简化疲劳车辆模型。计算结果表明: 平胜大桥呈现货运繁重公路的典型特征, 车辆日均通行总量达到了45 065veh, 约为《AASHTO LRFD》定义的日均通行量20 000veh的2.3倍; 疲劳车辆在全部交通流中的比例为51.6%, 为《AASHTO LRFD》定义的20.0%的2.6倍; 货车占疲劳车辆总数的45.2%, 主要分布于重载车道, 而且通行货车超载比例占到相应车型的30%⁷0%, 最大超载货车达到了132.5t;两轴货车超载率为29.0%, 等效质量达到17.5t, 后轴等效轴重达到12.1t, 因而不能忽略两轴货车的疲劳加载贡献。对比《AASHTO LRFD》五轴标准疲劳车辆模型(前轴轴重为2.6t, 中间双联轴和后面双联轴的单轴轴重均为5.4t) 和简化标准疲劳车辆模型(前轴为2.6t, 中轴和后轴均为10.8t), 提出的六轴单向疲劳车辆模型总质量为33.1t, 前轴轴重为3.6t, 中间双联轴和后面三联轴的单轴轴重均为5.9t;简化单向疲劳车辆模型的前轴轴重为3.6t, 中轴和后轴分别为11.8、17.7t;针对重载车道提出的六轴疲劳车辆模型总质量达到了36.5t, 前轴轴重为4.0t, 联轴中的单轴轴重均为6.5t;对应的重载车道简化疲劳车模型的前轴轴重为4.0t, 中轴和后轴轴重分别为13.0、19.5t。     

公路货运弹性系数的因子计算方法研究

为全面、有效地分析众多指标因子对货运需求的影响并揭示它们之间的联系,将公路货运影响因子划分为公路货运经济因子和公路货运弹性因子2种,给出了公路货运弹性系数的因子分析法,并对某省1980~2005年公路货运指标采用因子分析法进行计算,通过经济因子和弹性因子的关系来获取该省公路货运的弹性系数。结果表明：采用因子分析法进行公路货运需求分析,既能大大减少参与数据建模的变量个数,有效降低变量维数、同时也不会造成信息的大量丢失;各年货运弹性系数总体变化不大,能够较好地反映公路货运与社会经济发展的关系,但利用几何平均法得到的运输弹性系数的发展趋势比较平缓,其波动范围也小于利用算术平均法得到的弹性系数。     

公路货运弹性系数的因子计算方法研究

为全面、有效地分析众多指标因子对货运需求的影响并揭示它们之间的联系,将公路货运影响因子划分为公路货运经济因子和公路货运弹性因子两种,并给出公路货运弹性系数的因子分析法。对某省1980～2005年公路货运指标采用因子分析法进行计算,通过经济因子和弹性因子的关系来获取该省公路货运的弹性系数。结果表明：采用因子分析法进行公路货运需求分析,既能大大减少参与数据建模的变量个数,有效降低变量维数,同时也不会造成信息的大量丢失;各年货运弹性系数总体变化不大,能够较好地反映公路货运与社会经济发展的关系,但利用几何平均法得到的运输弹性系数的发展趋势比较平缓,其波动范围也小于利用算术平均法得到的弹性系数。     

浅议山区公路改善方案的优化

从山区道路面临的现状,探讨分析道路改善规划目标的制定,并从设计、施工、养护各方面探讨对改善实施方案的优化,以期对山区道路改善方案的制定提供借鉴。     

公路货运企业管理质量评价方法研究

针对我国公路货运企业管理水平整体偏低,管理方法比较落后的现状,以促进管理质量为目标,着重使用层次权重决策分析法对管理质量进行评价,从而推动公路货运企业管理质量的提高。     

公路货运价格预测的马尔科夫模型分析

在分析货运价格的波动特征的基础上,认证运价指数符合马尔柯夫过程的条件。利用二状态一阶马尔柯夫过程对2007年1月～2008年6月全国公路货运价格指数的变动进行刻画,利用马尔柯夫链预测对2008年7月～10月的指数进行区间预测,其实际值基本落入预测区间。从而检验了马尔柯夫链预测方法的可靠性。研究结果可以为科学制定运输规划提供良好的参考和借鉴。     

福建省道路货运场站建设初步研究

近几年来,福建省在现代物流业发展上虽取得了长足的进步,但与周边省份相比,与整体社会经济发展相比,还存在一定的差距.特别是作为物流基础设施的道路货运场站,还存在着老、旧、散、乱、差等情况,不能满足社会需要,因此需进行规划、建设和完善,以促进福建经济建设的发展.     

区域路网货物运输量统计方法改进

为更加准确获取行政区域内路网货物运输量及运输量结构性数据,支撑交通运输行业主管部门决策,在分析区域路网运输量和车辆运输量关系的基础上,依托高速公路收费的全样本数据和公路交通调查数据,采用货车日均断面交通量和等效里程两个类比指标,提出区域路网货物运输量改进的统计方法.按照公路技术等级对区域路网运输量进行细化,拆分得到运输量结构性数据,建立区域路网运输量和车辆运输量之间的联系.以云南省为例进行分析,结果表明：云南省区域路网货运周转量中,高等级公路比例约为71%,其中,高速公路比例达54%;云南省与外省区域间车辆流动性不大,经济开放程度不高.     

谈如何实现我国公路货运的现代化

21世纪我国公路运输必将有一个大发展,且其发展必须以科技为先导.只有加强高速交通、智能运输及交通环保技术的开发研究,才能使我国交通运输尽快赶上世界发达国家水平,实现成为交通强国和交通大国的目标,为我国的社会主义现代化建设打好基础.     

道路货运企业规模经济分析

从生产成本和交易费用两个角度分析道路货运企业的规模经济,认为其生产活动不存在显著的规模报酬递增,但运输业务集成对其实现规模经济具有重要作用。针对我国道路货运业务集成难以开展的现状,政府要给予政策支持。     

我国公路快速货运企业开展专业物流的策略探讨

在分析我国公路快速货运企业发展现状及存在问题的基础上,探讨公路快速货运与物流的内在联系机制和我国公路快速货运企业的物流发展定位,并从专业物流角度,提出我国公路快速货运企业发展和提升的客户拓展、快运一体化、物流差异化、网络构建等策略,以此来填补理论与实践之间的空隙.     

武汉北货车车辆段优化设计的研究

针对武汉北货车车辆段地理情况，如何在有限的地块内设计出规模超大、功能齐全、技术先进的货车车辆段显得非常重要。本设计从用地边界条件、总图平面布置进行了设计优化，对主要生产车间的厂房组合、各生产车间的检修工艺流程进行了设计优化，提出了具体的实施方案。     

基于综合货运枢纽公路货运场站布局

在综合货运枢纽的条件下,运用几种不同的预测方法预测公路货运场站的适站量,根据得到的结果,进一步确定公路货运场站的规模和数量。结合公路货运场站规划的实践以及需求预测成果,对综合公路货运场站的布局模型进行分析。通过重要度指标量化,建立基于重要度的混合整数规划模型,并借助优化建模软件,对实际问题进行抽象建模,编写求解程序,成功建立求解模型,使得模型能够更好地应用于实践中。     

公路货物运输量灰色马尔可夫预测模型

为了提高公路货物运输量的预测精度,结合灰色系统和马尔可夫链的特点,建立公路货物运输量灰色马尔可夫预测模型.在实例应用中,建立运输量GM(1,1)灰色预测模型,在获得预测值和残差检验的基础上,将原始数据序列划分为4个状态,计算状态转移概率,利用灰区间中位数建立货运量灰色马尔可夫预测模型,对货运量和货运周转量进行预测.将其预测结果与GM(1,1)灰色模型的预测结果比对,结果表明,灰色马尔可夫预测模型可以用于公路货物运输量预测,且其预测精度高于GM(1,1)灰色模型.