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长江船舶设计院与交通部一航局船厂承接印度CHENNAI港150 t全回传、自航式起重船经过竞争一举中标,该船为自航式起重船在印度CHENNAI港进行起重作业,该船长为55.0 m,型宽22.0 m,型深5.00 m设计吃水2.5 m,自航速度6 kn.该船采用电力推进双固定导管螺旋桨、4舵和首侧推器等设备. 相似文献
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随着全国各港口的扩建,工程船舶也在不断增多,其吨位也在增大。这些工程船舶皆属于非自航式船舶,都需要拖轮协助拖航。因此,在选择拖轮功率大小前,必须首先绘制工程船舶的拖航阻力曲线,然后按中国船级社的有关拖航“规则”进行选择。本文主要介绍工程船舶绘制的拖航阻力曲线的方法。 相似文献
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本文在分析比较已有船舶航速估算方法的基础上,重点进行了肥大型船舶的航速估算方法研究,其中包括有效功率估算,自航因子估算,螺旋浆初步设计和相关补贴等研究,提出了最新的肥大型船舶航速估算方法。有效功率估算研究是将上海船研所肥大船系列试验图谱重新分布、表达,再根据二十余年积累的大量肥大船模型和实船试验资料,对球首和船型的影响进行修正,用40余艘肥大船模型试验结果校核、修改、完善,得到肥大型船舶的有效功率 相似文献
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三桨船船模自航试验时,由于三个螺旋桨之间会发生相互干扰,螺旋桨的负荷及克服的 船舶阻力也不尽相同;本对三桨船自航试验时各桨的推力减额及船的阻力分配问题进行了探讨;并对三桨船自航试验结果的数据处理分析方法作了探讨,提出应首先按螺旋桨的有效推力来分配各桨克服的船的阻力,再进行推进因子分解的数据分析方法。 相似文献
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为提高船舶能效水平,国际海事组织推动实施船舶能效设计指数(EEDI)标准,我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上,比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异,并分析比较结果及差异原因,提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。 相似文献
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本语文根据舵压力、船桨舵效应横向力和风流对倒航船舶舵作用规律,分析船舶倒透视赐教儿效差的原因,提出了一些船舶倒航操纵注意事项。 相似文献
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非自航工程船舶锚泊设备配置计算探讨 总被引:2,自引:0,他引:2
随着深水港口建设的发展,外海施工项目日益增加,非自航工程船舶按照常规配置的锚泊设备已不能完全满足水上锚泊安全及移船作业需要。合理地配置、应用锚泊设备,将会有效地改善非自航工程船舶在深水海域的锚泊安全和移船作业效率。笔者根据非自航工程船舶锚机配置现状,对其合理性和安全性,通过对比分析和计算做些探讨。旨在从设备配置上进一步提高船舶安全作业能力。 相似文献
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本文以民用核动力船舶的发展方向为立足点,充分考虑民用核动力船舶的安全性、可靠性、冗余性、经济性设计需求,给出了不同用途下的民用核动力船舶电力系统解决方案。此外,针对自航类核动力船舶所有交流电源失效的可能性和救援的时差性,提供了一种增加附加直流电源来保证安全性的解决方案。 相似文献
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随着对海洋资源开发需求加快和航运事业的不断开发,无动力船舶的数量越来越多,无动力船舶的移动需要借助适用拖轮进行拖航。适用拖轮的搜索是无动力船舶拖航作业的前提。在对无动力船舶拖航作业需求和拖轮搜索现状分析的基础上,提出一种无动力船舶适用拖轮搜索系统方案,以求通过搜索系统的开发,为无动力船舶的准确高效的搜索符合拖航要求的拖轮。 相似文献
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海雾是影响船舶航行的不安全因素,本文论述了人为因素在船舶雾航安全中的重要性,分析了影响船舶雾中航行安全的人为因素的主要表现,并提出了消除船舶雾航中不良人为因素的对策。 相似文献
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介绍了两艘单桨肥大型船舶的原船型及加长平行中体长度后船型进行船模阻力和自航试验的结果,并分析、比较了平行中体长度对船舶快速性的影响。 相似文献
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广州港是中国华南地区最大的综合性枢纽港之一,为当地经济发展作出了重要贡献。船舶海上通航,能见度不良的海况时有发生。为提高广州港船舶雾航的安全性,本文首先分析了广州港内船舶雾航面临的环境及其潜在影响,然后利用事故树分析法,对广州“3·5”事故中的“粤安顺666”轮、“蓝海启航”轮与“中远泰国”轮碰撞事故案例进行分析,探寻广州港内雾航事故的主要致因,最后针对分析结果提出有关雾航安全的建议与应对措施。 相似文献
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由于无有效的拖航方法,如“开拓者”号那样的原油泄漏事故在过去屡有发生。在“Braer”号油轮的原油泄漏事故中,由于主机发生问题导致拖航失败,致使该船漂浮到苏格兰海岸,造成95000千升原油泄漏。日本需输入大量原油和液化气,也需运输和输出国内生产的化学品,海域是原油运输的主要航道,因此,日本和外国油船的来往非常频繁。而且,日本四周海域的波浪,特别在冬天是十分大的,这可能会导致油船老化破损或使主机发生故障。这些遇难船舶的某些部分将会引发原油泄漏、碰撞、污染或火灾等事故。为了建立估算拖力的方法和确定拖航方法,本文在拖航试验中采用几何形状相似的船模研究了损伤船舶和破损船舶的拖缆张力及其不稳定运动。拖航试验是在静水和波浪两种情况下进行的。在静水状态下比较了不同拖航方向、拖速、船舶破损状态和拖点等工况的拖航阻力系数。文中还将破损船舶在规则波中与横荡、艏摇幅值以及艏摇周期有关的不稳定运动与静水中的船舶运动进行了比较。经研究发现,在波浪中拖航速度低于6kn时破损船舶的不稳定运动与静水状态相比是较小的。艏摇周期近似等于波浪周期,与拖航过程中的船舶破损状态无关。拖航阻力与拖速的三次方成正比,而不是与拖速的二次方成正比,尤其当拖航舱内进入大量水的破损船舶时更是如此。 相似文献
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北极航道航行船舶操纵性设计需求分析 总被引:1,自引:0,他引:1
随着全球变暖引起的海冰大面积消退,使得北极海上通航逐渐成为可能,而北极航道地形复杂、气候寒冷的特点对航行于该海域船舶的操纵性提出了不同的要求。分析北极航道水域特点和气候环境条件,提出浅水、狭航道、浮冰、气温、能见度和风等因素为开展该航区航行船舶操纵性设计所必须考虑的因素,而由这些因素引起的船舶航行速度的下降也是影响操纵性的因素之一。通过对上述因素的分析,建议在设计船舶时选取更大的舵面积系数,并留取一定的设计舵角余量,同时在设计阶段还应开展多个航速的操纵性计算预报。
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