CA488型发动机凸轮润滑特性分析

依据弹性流体动力润滑理论研究发动机凸轮与其从动件间的润滑特性，将凸轮型线的优化设计和凸轮与从动件间的磨损情况结合起来，采用润滑特性数Ｎ、流体动力润滑评定特性数Ｎ和无量纲润滑特性数Ｎ，对ＣＡ４８８型发动机的凸轮润滑特性进行了分析。     

可变刚度板簧凸轮形支架的几何设计

可变刚度板簧凸轮形支架的几何结构是影响架弹性特性的重要环节之一。结合汽车平顺性及板簧变形运动学的要求，对凸轮形支架几何形状设计进行了研究。所推导的公式适用于可变刚度多片板簧支架的设计计算。     

内燃机高次多项式函数凸轮最小油膜厚度变化特性分析

高次多项式函数凸轮旋转中接触点的曲率半径、速度和载荷变化会引起油膜厚度发生变化。文中采用弹流润滑理论计算高次多项式函数凸轮的最小油膜厚度、弹流润滑特性数,并用Mathematics软件分析不同幂指数的高次多项式函数凸轮最小油膜厚度、弹流润滑特性数随转角的变化规律。结果表明,在凸轮桃尖区域最小油膜厚度最小。     

变刚度板簧凸轮式支架几何设计

变刚度板簧凸轮形支架的几何形状是影响悬架弹性特性的重要因素之一。文章结合汽车平顺性及板簧变形运动学要求，对凸轮形支架几何形状设计进行了研究，所推导的公式适用于可变刚度多片板簧的支架设计计算。     

采用切线凸轮的电控单体泵燃油系统性能研究

研究了电控单体泵燃油系统特性在匹配切线凸轮型线下的燃油特性。进行了高转速和低转速下的试验,低转速下对应的供油速度低,如果供油提前角太提前将导致断续喷射,高转速下较大的凸轮速度将对应较高的供油速度,使得供油压力高,因此可用凸轮速度范围受到限制,切线凸轮速度变化较大使得对应的工作区间较短;进行了不同提前角下的试验,供油角度的变化对电控单体泵燃油系统喷射特性影响较大,不利于通过调节喷油角度来优化排放性能;进行了不同油量下系统的特性试验,发现不同油量下喷射特性变化大,变化规律不满足理想喷油规律的需求;进行了高速下燃油系统试验,高速时由于压力波的影响出现了二次喷射。结果说明,切线凸轮型线的速度段斜率大,能够快速实现高速供油,有利于快速建立供油压力,但是采用切线凸轮的单体泵燃油系统的供油特性受到转速和提前角的影响,不利于发动机面工况的匹配和大功率柴油机的需求。     

靠模凸轮轮廓曲线分析及微型计算机辅助设计

利用凸轮机构的分析理论，获得了加工ＤＤ６８０系列汽车制动凸轮的轮廓曲线方程和加工该靠模凸轮的刀具中心轨迹方程。利用微型计算机进行了靠模凸轮轮廓曲线的辅助设计，保证了所设计的靠模凸轮的各项精度，采用该方法计算加工靠模凸轮比用作图法精度高，速度快。     

浅析摩托车CG发动机双凸轮的应用

基于原凸轮轴下置式配气机构,把原单凸轮分开为进、排气双凸轮。采用现有的CB机型气门升程曲线重新设计CG机型进、排气凸轮和气门配气相位,并对新设计凸轮进行了运动学和动力学计算分析,保证新设计的双凸轮配气机构具有良好的可靠性。     

内燃机非对称FB2型配气凸轮型线设计

介绍了FB2型凸轮型线及其优化型线──非对称FB2型凸轮型线的解析式，并以480车用柴油机为例进行了非对称凸轮型线设计。计算实例证明：非对称FB2型凸轮与对称FB2型凸轮相比，具有较低的气门落座速度和落座加速度，气门下降段的速度最大值和加速度最大值较低。该非对称FB2型凸轮适合高速车用发动机。     

顶置凸轮式发动机气门升程与凸轮型面数据的换算

在进行配气机构的计算时,常常会遇到下述情况:1.已知凸轮型面数据,求取气门升程数据;2.已知气门升程数据,求取凸轮型面数据。这种计算,对于一般下置凸轮式发动机只要乘以或除以固定的摇臂比即可求得,而对于图1所示的顶置凸轮式配气机构,由于其摇臂比随凸轮转角而变,因此就不能采用同样的简单方法。此时,必须运用表征配气机构几何关系及其运动规律的关系式才能计算出来,本文就寻求计算顶置凸轮式配气机构的关系式进行     

配气机构凸轮型线的优化设计

叙述了所开发的配气机构凸轮型线的总体优化程序,并以N次谐波凸轮型线为例,介绍了优化模型的建立和计算方法。同时,对CA6102型汽油机凸轮轴进行了优化设计计算和对比试验。     

基于ADAMS的配气机构凸轮轮廓的计算新方法

基于ADAMS软件,分别以顶置式凸轮和侧置式凸轮的轮廓线的计算为例,给出了一种由给定气门升程曲线计算凸轮轮廓的方法。通过使用ADAMS的Create Trace Spline功能和增加辅助构件的方法,解决配气凸轮设计中的变摇臂比和高副约束位移等问题;通过建立简化模型,利用ADAMS软件自动生成数学模型,并用其强大的求解器求解,可以快速精确地计算凸轮的轮廓型线。     

摩托车发动机凸轮磨削动态特性影响的快捷排除方法

在磨削凸轮时,影响凸轮精度的因素有很多,如原始靠模(标准凸轮)、工作靠模等系统本身的设计和制造误差,仿形系统的间隙及弹性变形引起的变形误差,磨床本身的精度误差及被磨削凸轮形状引起的磨削动态特性造成的形状误差等。通过分析,凸轮磨削时的动态特性是影响凸轮形状精度的一个重要因素。     

配气机构动力学仿真与凸轮型线优化设计

应用AVL-tycon软件对某柴油机配气机构建立运动学和动力学计算模型,进行运动学和动力学计算,以便对配气凸轮型线进行优化设计。通过气门丰满系数、凸轮与挺柱的接触应力和润滑效果、气门落座时是否出现反跳、气门弹簧是否出现并圈来评价凸轮型线的可行性。     

配气机构凸轮—挺柱接触应力的数值模拟

针对常规理论解法和有限元方法求解凸轮—挺柱之间接触应力简化过多的问题,并考虑凸轮动力学设计要求,应用TYCON软件对某型号发动机建立配气机构多质量动力学模型,对凸轮—挺柱接触应力进行了计算,分析接触应力最大值分布情况以及各因素对其影响,其结果可为凸轮挺柱机构的动力学设计提供依据。     

摩托车发动机凸轮逆序测量及参数反求方法

逆序测量时,应选用与凸轮机构从动件形状和大小相同的测头对实物凸轮进行测量,本文逆序测量求解实物凸轮检测起始转角的方法,比仅用"转折点"求解其准确度有了很大提高,实际测量时,为了简化升程变化率、加速度计算,应把实物凸轮转角设定为整数度值。     

凸轮靠模的计算方法

本文主要叙述凸轮靠模的计算方法。基本途径是以凸轮型面参数方程、机床结构参数、砂轮直径等为计算的原始数据,在分析磨削过程中几何关系变化规律的基础上,推导出导轮中心的极坐标方程。然后运用包络法求得靠模的型面参数方程,并将其坐标值转换为平底挺杆测量值。将测量值插值处理后便可进行靠模加工。在长春汽车研究所电子计算机室及我厂计算站的协同下,我们按本文文末综合的计算表格(表1、表2),对解放牌C—10B型汽车发动机配气凸轮的靠模进行了计算和试制,由我厂发动机分厂用此靠模加工出的产品(凸轮),其精度已满足要求。由于本文重点在于计算方法,所以有关凸轮磨削原理及磨削过程,在此不作详述。     

顶置凸轮轴检测方法探究

凸轮的测量，主要是为评定凸轮轴上各凸轮的几何精度和装机后的动力特性提供依据的，所以应按设计要求选择与凸轮机构从动件相同型式和形状的测头，并按设计升程表进行测量。     

高速发动机多项式动力凸轮修正方法的探讨

本文对高速发动机凸轮型线进行了“动力修正”,认为精确的“动力修正”方法应考虑系统的阻尼值和气门离座和落座的瞬时状态的影响。由此提出了严格的计算方程,来确定凸轮型线。文中还介绍了在袖珍机(PC—15D0)及微机上所进行的多项式动力凸轮设计程序的初步尝试。     

摩托车发动机凸轮常用测量方法的合理选用

摩托车发动机凸轮测量,一直是几何精密测量中的一个技术难点,特别是凸轮“桃尖”位置的确定,长期以来还是处在探索之中.本文介绍的4种求解方法,可按设计给出的“特征点”参数,直接由公式计算出与转角计算起点相一致的凸轮测量起点转角,通过编写计算机求解程序,按提示将数据输入,所求凸轮测量起点转角值就显示在屏幕上了.     

凸轮型线与配气机构动态参数匹配的研究

内燃机配气机构工作平稳的一个重要条件是凸轮型线与配气机构的动态参数要匹配。本文详细地研究了凸轮型线与机构自振频率及转速的匹配关系,用解析法和数值法对匹配参数K值进行了计算,并对X3105型柴油机的配气机构进行了动态测量,证明计算结果与实测结果相符。