大同工务段研制尖轨减磨护轨减缓尖轨磨耗

大秦线上铺设的75kg/m钢轨钢筋混凝土岔枕12#道岔,由于车流密度高、运量大、速度快,通过道岔侧向时,产生的离心力对尖轨的横向、纵向造成巨大冲击,加剧了尖轨侧面、垂直磨耗,严重危胁着运输安全。工区通过日常改道、起道捣固、更换尖轨等方法,加强维修养护,但无法从根源上减轻机车的强大冲击力和尖轨的磨耗。特别是频繁更换尖轨施工不仅对运输造成很大干扰,而且     

直线尖轨道岔与曲线尖轨道岔在城市轨道交通中应用探讨

详细阐述60kg/m 9号直线尖轨道岔与曲线尖轨道岔的特点、使用中存在的利弊及其对运营的影响,从性能、经济、运用等方面进行了性价比分析,并结合城市轨道交通运营特点,以满足运营要求为前提,而且从满足城市轨道交通运营不同需求方面,对道岔选型提出了相应的建议。     

液压尖轨调整器及其在提速道岔尖轨整直作业中的运用

提速道岔尖轨与基本轨之间需密贴紧靠，其间隙不得超过1mm，以确保行车安全。但因尖轨在刨切过程中受力不均匀，刨切量大小不等或因运输冲击、安装不良等诸多原因，道岔铺设投入使用后，易造成尖轨刨切部分局部硬弯(出现弯折点)，使基本轨与尖轨间隙超标。普通液压直轨器由于受其本身结构的限制，只能对基本轨的局部硬弯进行调直，而无法对尖轨刨切部分进行较正、整治。当尖轨发生弯曲时，现场只能将尖轨拆下，用人工方法进行校直，劳动强度大、效率低。随着提速道岔在我段管区正线上的全面铺设，这一现象已十分突出。为此．我段与苏州铁路机械学校于1997年10月开始，联合研制开发了“YTJG-200型液压尖轨调整器”，以整治提速道岔尖轨刨切部分硬弯。     

贝氏体尖轨应用前景分析

阐述贝氏体尖轨在国内铁路企业的应用情况,通过技术分析可知其具有优良的强韧性配合、抗接触疲劳性能优异,能满足铁路货运重载发展的需要,应用前景广阔。     

有轨电车6号道岔尖轨跟端形式对尖轨转换的影响分析

为研究有轨电车6号道岔尖轨跟端不同形式对尖轨转换计算的影响问题,基于变分形式的最小势能原理,建立尖轨转换的有限元仿真模型,研究了不同尖轨跟端形式对尖轨转换的影响规律。结论是不可更换尖轨平直接头焊接形式的尖轨跟端稳定性最好,但转换较困难;可更换尖轨带卡槽斜接头形式的尖轨,结构稳定性较好,但转换也较困难;可更换尖轨斜接头形式的尖轨,稳定性较差,但转换最容易。选用不同的尖轨跟端形式需配置不同功率的转辙机才能满足尖轨转换的要求。     

我国高速铁路道岔尖轨廓形研究

对我国高速铁路道岔区钢轨运营现状进行总结分析,得出2种道岔区典型尖轨廓形。建立轮轨接触和动力学模型,分析尖轨廓形对应力分布特征和动力学性能的影响规律。分析结果表明:尖轨轨肩较低时将导致接触区域集中分布于非工作边侧,形成较高的应力水平,大幅增加产生接触伤损的风险,而采用设计廓形的尖轨应力水平较低,接触区域分布合理。尖轨廓形对道岔区动力学性能的影响较小,道岔区基本轨采用60N廓形可在一定程度上改善道岔区动力学性能。建议高速铁路道岔区尖轨、心轨机加工段廓形仍沿用现有尺寸参数,轨件非加工段采用60N廓形。     

地铁道岔尖轨线型检测工装

尖轨是地铁道岔中的关键设备。若尖轨在制造、运输、吊装、储存时出现问题均会使其线型偏离设计理想状态,造成行车安全隐患。地铁线路具有行车密度大、运营时间长、天窗时间短等特点,使道岔尖轨服役时间缩短,更换、调整次数更加频繁。根据地铁线路的特点,设计制造了专用工装,以满足地铁线路上高效检测、调整尖轨线型的需求。     

高速道岔尖轨热处理新工艺研究

高速铁路道岔尖轨制造工艺中,国外用特种断面钢轨整体热处理后,再加工成尖轨;国内用成型尖轨进行热处理的方法,两种工艺各有利弊。本文介绍了道岔热处理采用道岔尖轨非工作面预留,轨底预热和轨头加热相结合的新工艺,降低了轨头与轨底的温差,解决了尖轨热处理过程中上弓变形大、尖轨小断面热处理质量不稳定、与基本轨密贴差的技术难题。道岔尖轨性能指标达到了客专道岔尖轨热处理规定的技术指标,能够满足高速客运专线的使用要求。     

高速道岔尖轨矫直参数研究

总结分析尖轨矫直前原始变形规律,并对变形进行分类,研究了尖轨矫直支点压点组合方法,采用弹塑性有限元方法建立了尖轨矫直三维实体模型,并计算尖轨矫直加载量.结果表明,尖轨矫直前初始变形分为单弯型、波浪型和空间曲线型三类,交替使用逐一矫直法和优先矫直法,可提高矫直效率;相同初始曲率半径下,所需加载量随加载支距增加而增加;相同加载支距下,所需加载量随初始曲率半径增大而减小;矫直后轨底残余拉应力随尖轨初始曲率半径增大而增大.     

地铁道岔尖轨早期伤损分析

近年来国内地铁线路建设和开通呈井喷形势,但是新开通线路尖轨出现早期异常伤损现象较为普遍,给列车安全运行、线路运营带来隐患。通过对地铁新建线路道岔尖轨早期出现伤损的调研,深入研究伤损形貌与特征,结合轮轨关系、道岔转辙器结构特性、运动特性、尖轨线型、尖轨轨顶坡、轨道弹性等影响因素进行分析,判断地铁尖轨的破损型属于接触疲劳伤损,得出产生轨头接触疲劳伤损的主要原因是轮轨接触应力过大,提出一致性新车轮的运营条件引起的接触应力集中,是产生伤损的主要原因的结论,并提出改善轮轨关系、改善运营条件、提高材料性能、加强维护保养等延缓地铁道岔早期伤损的措施。     

地铁道岔尖轨线型复核及矫正

地铁道岔尖轨是道岔实现转换功能的主要部件之一，尖轨线型不良不仅使列车产生晃动，也会影响与基本轨的正常靠贴和自由状态平面位置。尖轨与基本轨靠贴时存在离缝、卡阻和尖轨原始位置不准，会使尖轨失去稳定刚度和增大道岔锁闭“框动”、转换动力以及出现转换反弹现象，继而恶化通号转辙设备的工况，影响道岔的正常使用。由此，轨道专业人士应高度重视尖轨的线型控制。在实践的基础上，认真分析尖轨从生产制造、运输、存放、上道使用过程中线型发生不良变化的成因，提出相应对策措施；并介绍尖轨线型的检测复核和矫正手段。其中，首次倡导“一弦矢距法”检测复核整根尖轨线型的现状，特别针对曲线型尖轨，通过建立数学模型计算得到“一弦”条件下尖轨各检测点理论矢距值，为尖轨上道前进行预矫正提供了依据，这对地铁停运后的有限时间天窗内圆满完成尖轨更换作业意义重大。     

客运专线道岔尖轨矫直残余应力研究

采用三维弹塑性有限单元法,建立尖轨矫直有限元计算模型,研究客运专线道岔尖轨矫直过程中加载量及加载支距对尖轨纵向残余应力、横向残余应力和Mises残余应力的影响。结果表明,尖轨矫直时中间横截面的纵向残余应力、横向残余应力和Mises残余应力分布规律在不同加载量和不同加载支距下基本相同,且随加载量的增加而增加,随加载支距的增加而减小。尖轨轨底的残余应力较轨头和轨腰残余应力大,纵向残余应力远大于横向残余应力,减小纵向残余应力是减小尖轨矫直残余应力的关键因素。研究结果为改进尖轨矫直工艺,减小尖轨矫直残余应力提供理论依据。     

普速铁路道岔尖轨修理工艺研究

铁路道岔结构复杂,受限区域轮载冲击较大,不良的轮轨接触关系易导致道岔接触疲劳伤损萌生早、发展快,尤其以尖轨伤损病害最为突出。为了降低和减缓道岔尖轨伤损的产生和发展,改善尖轨轮轨接触关系,通过长期的现场试验研究,总结出了一套尖轨打磨预防修理的打磨方法,可有效改善普速铁路道岔尖轨的服役状态,尤其针对尖轨非作用边肥边、掉块伤损,尖轨作用边鱼鳞掉块伤损产生预防和控制效果明显。     

弹性可弯尖轨扳动力计算

《简化积分法》是一种计算弹性可弯尖轨扳动力的简便计算方法,在满足计算精度的前题下,具有公式简便、计算工作量小及中间运算值可直接利用等优点,并适宜于编制电算程序,可供教学、设计及施工、养护部门参考。     

加罩内置式尖轨位置检查装置

现在欧洲铁路对室外信号设备越来越强烈要求按模块化结构制造，以便最大程度地提高设备的可用性、可靠性、安全性和可维修性。道岔尖轨位置检查装置用于检查尖轨位置、开程和开口内有无异物。在道岔区段，除了利用设在转辙机内的尖轨检查装置外，还利用尖轨位置检查装置检查尖轨的位置与开口。由奥地利VAEE公司生产的IE2010型尖轨位置检查装置采用模块化结构，可以完全安装在封闭罩内。传统设计方式的尖轨位置检查装置直接与尖轨连接，检查杆很长，因此存在以下缺点：     

高强耐磨贝氏体道岔尖轨的研制

在贝氏体钢轨及贝氏体辙叉研究的基础上,通过成分选择、精炼、精轧及稳定化处理,制成60AT贝氏体钢轨,再加工成贝氏体道岔尖轨。通过对60 AT贝氏体钢轨以及异型钢轨性能的检验可知:60 AT贝氏体钢轨以及异型钢轨全断面抗拉强度、屈服强度和伸长率等均达到相关标准规定的要求,并且强韧性配合非常好;贝氏体道岔尖轨强韧性指标明显地优于珠光体道岔尖轨,同时不需要进行淬火处理,就可以保证全断面具有高且均匀的硬度。通过大秦线的铺设试验可知:贝氏体道岔尖轨无严重的剥离掉块等疲劳伤损;耐磨性能相比珠光体尖轨具有明显优势,使用寿命约为珠光体道岔尖轨的2倍。     

高速道岔尖轨转换锁闭力计算分析

为优化高速道岔尖轨转换扳动力的计算,应用有限元方法分别建立道岔尖轨轨腰力计算模型与外锁闭装置受力计算模型,提出一种计算高速道岔尖轨转换锁闭力的方法。以高速铁路18号单开道岔及新外锁闭装置为例,探究锁闭装置对尖轨转换计算的影响,揭示尖轨转换锁闭力随夹异物大小、夹异物位置变化的规律。结果表明,新外锁闭装置对尖轨转换计算产生的影响不容忽视。尖轨转换锁闭力在密贴尖轨锁闭过程中其最大锁闭力与既有的尖轨轨腰力相比可降低约21%;当牵引点处存在夹异物时,该牵引点处的锁闭力随夹异物尺寸的增加而明显增大,但对其他牵引点处的锁闭力影响较小;夹异物尺寸越大,外锁闭装置从开始锁闭至达到最大锁闭力所需的锁闭杆位移越大。     

机车车轮与重载尖轨接触有限元分析

针对重载货运专线75kg/m钢轨12号单开道岔曲线尖轨磨耗问题,考虑尖轨前端的结构特点,建立三维弹塑性接触有限元模型,计算分析不同磨耗阶段的机车车轮型面与不同断面处尖轨的接触情况。磨耗Ⅱ型机车车轮沿着进岔方向通过标准型面尖轨时,车轮与尖轨的接触位置是不断变化,由尖轨侧面向尖轨顶面过渡,轮轨接触的等效应力变大。随着车轮的磨耗,轮缘根部圆弧半径逐渐增大,磨耗尖轨上的等效应力要大于标准尖轨,且磨耗尖轨的变化幅度是标准尖轨的4倍多。距离尖轨尖端2m位置处的标准尖轨不能适用于所有磨耗阶段的机车车轮型面,应进行优化设计。