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近年来,世界各国相继制定了更为严格的排放法规,要求在今后的5~10年内进一步改善车辆的燃油经济性。为满足这一要求,各汽车制造商及车载电子部件生产商都开展了相应的产品研发工作。日本Freescale半导体公司开发了可编程电磁阀控制器MC33816。该控制器能满足直喷汽油机或直喷式柴油机的应用要求,同时实现降低排放和改善燃油经济性的目标。 相似文献
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三菱汽车公司开发了一种改善燃油经济性的新技术,其新型1.8L汽油机(4J10型)采用结构简单的连续可变气门机构(MIVEC),以及智能怠速起停(AS&G)系统。 相似文献
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用传统方法分析行驶循环燃油经济性时,运动学模型无法采集到增压空气处理系统中的瞬态差异。建立一维动力学性能仿真模型预测行驶循环燃油经济性,它包含了发动机和车辆模型的所有瞬态元素。令人感兴趣的瞬态技术是机械增压,其优点在于可改善增压响应,缩短达到最大扭矩的时间。评价了机械增压器离合器带来的好处。当前的美国6~8级商用车市场只采用涡轮增压柴油机。根据对车辆销售和二手卡车市场进行调查的结果,选择了3辆车和基本型动力总成。行驶循环的燃油经济性是仿真工作的主要输出。所有动力总成都符合美国环保署2010年排放法规要求。同时包括2种降低氮氧化物的方法:(1)仅采用高比例废气再循环,(2)采用低比例废气再循环+选择性催化还原装置的后处理系统。在工作过程中开发了2种采用GT—Suite的新型建模方法。高水准的动力学模型对中央处理器性能强度的要求更高,但提供的输出不能用更快运行的稳态或运动学模型加以解释。机械增压配置对增压响应的改进体现在车辆性能的提高,而又不增加额定的功率/扭矩比。与基本型涡轮增压动力总成相比,机械增压应用不同水平的降速,既可提高车辆性能或燃油经济性,也可使两者同时得以改进。还评价了机械增压器的尺寸和布置方式(在串联增压配置中放在压气机之前或之后),以及废气再循环回路的布置方式。在3辆车的应用中,均实现了燃油经济性的改善。 相似文献
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自1997年首辆量产混合动力车问世以后,丰田公司一直在致力于混合动力系统的改进工作,以应对不断增加的汽车行业二氧化碳排放、能源安全及城市污染问题。介绍了一种新的混合动力系统设计方案及其性能。新系统的开发目标主要是改善车辆的燃油经济性,尤其是要获得更加良好的真实燃油耗,并且,还要提高系统应用于不同车辆时的兼容性,以满足车辆小排量化和零部件轻量化的需求。该新型混合动力系统在满足日趋严格的排放法规的同时,还获得了优异的动力性能。 相似文献
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以三菱汽车公司在RVR车及GalantFortis车上配装的4儿0型1.8I。直列4缸汽油机为例,介绍该机型所采用的新型三菱可变气门正时控制系统(MIVEC),以及自动怠速起停(AS&G)系统.采用这些新技术的目的是降低车辆的燃油耗。在日本JC08工况下,上述车型的燃油经济性可改善13%~15%;在10-15工况下,燃油经济性约改善12%。新型M1VEC的特点在于可通过单一机构的机械联动,同时连续改变气门升程、气门开启持续期(作用角),以及气门开启和关闭正时(相位),以实现所期望的气门控制功能。如在低负荷时。可使进气门早关.以降低泵气损失;而在高负荷时,使进气门升程及开启角最大,以延迟进、排气凸轮相位,通过延迟关闭进气门来降低泵气损失。AS&G系统可在,临时停车的情况下自动停止汽油机的运转,以降低燃油耗。 相似文献
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为了改善中型载货车在实际行驶工况下的燃油经济性,研究人员提出一种全新的混合动力车概念。该混合动力系统的关键技术是电动增压器。采用1台4缸柴油机并配置电动增压器,对发动机的性能和排放特性进行研究。在高增压压力与大流量废气再循环相结合的条件下进行发动机试验。研究结果证实,车辆的燃油经济性和排放性能同时得到改善。而且,在底盘测功器试验中还成功证实,车辆所用电动增压器消耗的电能可以由中型混合动力车在行驶过程中产生的制动再生能量提供。 相似文献
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减少传统内燃机车辆的燃油耗通常采用以下几种方法:减小车辆行驶阻力,提升发动机工作效率,节省怠速能耗,回收废热等。其中,发动机怠速一停机技术通过在停车过程中切断供油,可以节省5%~10%的能量。但是,在车辆滑行过程中切断发动机供油常会引起汽车安全、车辆驾驶性能恶化等问题。在停车过程中切断发动机供油会有风险,因为在发动机降速过程中可能会又要求重新起动,此时发动机转速为200~500r/min。对于传统起动机而言,当起动齿轮和起动电机齿轮啮合.起动电机立即工作,可是在发动机尚未停转时,起动齿轮是无法与曲轴齿轮啮合的。这说明,使用传统起动机无法实现怠速-停机系统在车辆未完全停止时的起动功能。 相似文献
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Kazuhiro Fujiwara Masashi Yamamoto Yuuzou Ishikawa 《国外内燃机》2009,(4):14-19
随着人们对全球变暖与二氧化碳问题日渐关注,即使从保护全球环境及市场需求角度考虑,制造商也应采取改善车用发动机燃油经济性和排放的措施。另一方面,现在的用户也崇尚“驾驶乐趣”。这些都对发动机性能及动力总成提出了更高要求。制造商们提出了采用混合动力系统等建议。配置大容量无级变速器(CVT)的方案可被采纳,且价格合理。介绍了采用高精度大容量CVT之后的发动机性能,以及为应用CVT实现“驾驶乐趣”所采取的措施。 相似文献
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日产汽车公司和Jatco公司(日产集团下属汽车部件制造商)于2009年7月22日推出l款共同研发的新一代无级变速箱(CVT),该变速箱实现了小型轻量化和降低摩擦的目标。日产将在全球范围内应用这一技术。新一代cVT在传统皮带式CVT的基础上,增加了副变速箱,由此大幅扩大了变速比范围,同时实现了小型轻量化和高效率。其主要特征如下。 相似文献
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连续可变气门升程汽油机可按发动机转速优化气门升程和凸轮相位,以减小泵气损失,改善燃油耗和提高最大扭矩。为低燃油耗高功率发动机开发了一种能兼顾驱动性和低排放的新型控制系统。通过选用主从控制的新颖吸入空气管理系统可达到较低的燃油耗和良好的驱动性。为控制怠速,设计了新的、具有协同控制的二自由度滑模算法的控制器。该控制器可改善怠速稳定性,实现较低的怠速转速。为减少冷起动工况下的排放,开发了I—P控制与滑模控制算法相结合的点火定时控制系统。这样可使发动机转速平稳地达到目标值并促进催化转化器的激活。为减小各气缸间空燃比不一致的影响,利用具有扩展乎d调制算法的滑模控制机理,设计了一种新的优化控制器。通过将此控制器用于二次氧反馈,可精确控制催化器后氧传感器的输出,改善催化转化效率。利用这些新技术,可同时实现低的排放和好的驱动性,而不影响连续可变气门升程发动机独特的低燃油耗和高输出的优势。 相似文献
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现代柴油机是最通用的车辆动力之一。柴油机因较高的燃油经济性和扭矩得以长期用于全球重型车辆。此外,如今的涡轮增压小型高速柴油机有很高的动力性,以及优异的驱动性,加上很低的CO2排放,使得柴油机驱动的轻型车也越来越多。然而,只有当柴油车的废气排放满足日益严格的排放法规,它才可能被接受。在美国,重型柴油车和轻型柴油车要满足2007年开始生效的严格的排放法规,必须加装颗粒过滤器。从2010年起,排放法规将进一步收紧,这些车辆还必须加装NOx控制系统。欧洲与美国相似,先是欧4、欧5,最终将实施欧6排放法规。实际上,这样的目标意味着NOx和颗粒排放要比之前降低多达90%。评述了世界范围内重型柴油车为满足现行以及即将实施的欧6排放法规所使用的废气排放控制装置,以及控制策略的发展,探讨了有助于满足重型车法规要求的柴油机氧化催化器、通流式颗粒过滤器以及NOx控制催化器(选择性催化还原系统)的应用,并给出了不同控制方案的比较分析。 相似文献
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作为本田公司的下一代发动机系列,配装于Accord插电式混合动力车的新型2.0L汽油机具有燃油耗低和排放性能好的特点。采用可变气门正时及升程电子控制系统,具有2种特定凸轮(即功率凸轮和燃油经济性凸轮)。功率凸轮作用持续期短,用于大功率输出和发动机起动;燃油经济性凸轮作用持续期长,可通过延迟进气门关闭正时,获得阿特金森循环效应。还采用了冷却废气再循环(EGR)技术,并对控制系统进行了改进,实现了低燃油耗目标。首先,能确保EGR阀前后压差的新型控制系统改善了EGR流量的控制性能。其次,改进了扭矩控制,可以预测因点火延迟引起的发动机扭矩下降。驱动性和燃油经济性在极苛刻的条件下保持原有水平。最后,采用了基于大气压力改变运行点的控制技术,即使环境发生变化,仍可保持低油耗性能。开发了混合动力车用催化转化器的新型快速预热系统。在发动机起动阶段,通过改变电机运行来控制发动机负荷,这样可有效预热催化转化器,从而使尾气排放降低到能满足特超低排放车SULEV20标;住的水平。 相似文献
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《铁道物资科学管理》2012,(4):75-75
3月,艾里逊变速箱公司参加第十二届中国(南京)国际客车及零部件展览会。展示了旗下一系列的客车专用全自动变速箱,这些产品整合先进的节油技术,使燃油效率极大化。 相似文献
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