沪通长江大桥28号墩钢沉井浮运阻力分析

沪通长江大桥主航道桥为(142+462+1 092+462+142)m钢桁梁斜拉桥,桥塔墩基础采用沉井基础,其中28号墩钢沉井顶平面尺寸为86.9m×58.7m,高44m。28号墩钢沉井在船坞内制造完后整体浮运至桥址处,浮运总重达14 500t。为合理地配置浮运拖轮,确保浮运顺利,采用理论方法、数值模拟方法和物模试验方法对钢沉井浮运阻力进行计算。经过对比分析,经首尾形状修正的《海上拖航指南》方法计算结果与数值模拟和物模试验结果相近似,适用28号墩钢沉井浮运阻力计算。通过计算,在钢沉井吃水8m、风速6级、对水速度2.5m/s时,钢沉井纵向拖航的总阻力为2 167kN;采用"7+1"8艘(1艘备用)拖轮的配置模式进行拖航作业,有效输出拖力(3 060kN)拖航最大总阻力(2 326.74kN),满足钢沉井浮运要求。     

沪通长江大桥主航道桥沉井施工关键技术

沪通长江大桥主航道桥为(140+462+1 092+462+140)m公铁两用钢桁梁斜拉桥,主航道桥6个桥墩均采用沉井基础,沉井上部为钢筋混凝土结构,下部为钢结构。其中,桥塔墩沉井平面尺寸为86.9m×58.7m,平面布置24个12.8m×12.8m的井孔;边墩及辅助墩沉井平面尺寸为39.2m×26.8m。为解决在巨大水流力下钢沉井的浮运、定位、着床等难题,确保施工质量,桥塔墩钢沉井在工厂整体制造,采取临时封闭12个井孔的助浮措施,整体出坞浮运,并采取了大直径钢管桩锚碇系统及液压千斤顶多向快速定位技术;边、辅墩沉井工厂整体制造,分两大段整体运输、吊装,采取了沉井内部大直径钢管桩定位技术;29号主墩采取河床预防护技术。采取以上关键技术后,主航道桥6个桥墩沉井均已进入稳定深度,实施效果良好。     

沪通长江大桥万吨级钢沉井浮运出坞施工关键技术

沪通长江大桥主航道桥为(142+462+1 092+462+142)m双塔连续钢桁梁斜拉桥,该桥桥塔墩钢沉井顶面平面尺寸为86.9m×58.7m,其中29号墩钢沉井高56m,重量达1.6万吨,采用船坞内整体拼装成型后出坞浮运至桥位。为满足船坞内地基承载力的要求,对钢沉井的刃脚进行抄垫,刃脚抄垫后灌注2.5m高刃脚混凝土;1.6万吨钢沉井入水后的理论吃水深度为12.4m,而浮运所经航道最大水深仅10.5m,在钢沉井中间12个井孔底口以上15.9m处对称增设钢结构封闭盖板,在封闭井孔内加注压缩空气,以调整钢沉井的吃水深度使钢沉井在出坞及浮运状态下的实际吃水深度为7.5m;对钢沉井的出坞水位进行系统分析;做好出坞前各项检查、出坞时机的选择、拖轮的配备、安全措施等准备工作。钢沉井在船坞内拼装成型后,船坞内放水起浮,系缆、抄垫后开启坞门,船坞内拖轮编队出坞,浮运钢沉井至桥位。     

沪通长江大桥主航道桥钢沉井增压助浮方案

沪通长江大桥主航道桥为(140+462+1 092+462+140)m双塔连续钢桁梁斜拉桥,该桥主墩均采用沉井基础,其中,29号主墩沉井顶平面尺寸为86.9m×58.7m,平面布置24个井孔,高115m,下部钢沉井高56m。钢沉井在自浮状态下,吃水深度12.5m,存在无法出坞、浮运时搁浅的风险,为了减小钢沉井吃水深度,保持气舱内压力稳定,提出了增压助浮方案,即对称封闭12个井孔,形成密闭气舱,同时设置主动增压系统,由井孔封闭盖板顶面向封闭气舱内加压注气的方案。增压系统由空压机、主供气管、分供气管、支供气管、气压表、止回阀、截止止回阀及液位传感器组成,通过增压充气和减压放气2个措施,控制各个气舱内的压力。采用该方案后,29号主墩钢沉井从出坞到浮运到墩位处仅用了3h,实施效果良好。     

高明西江大桥8号沉井方案比选

一般观点认为钢丝网水泥薄壁浮运沉井 (以下简称钢丝网沉井 )比钢围囹浮运沉井 (以下简称钢壳沉井 )经济。但在某些特定的条件下 ,钢壳沉井比钢丝网沉井更经济、更切实可行。通过已建成通车的高明大桥 8号沉井工程实例论述这个观点     

沙洋汉江公路桥沉井设计与施工

一、沙洋桥桥型设计沙洋汉江公路大桥,位于湖北省沙洋,汉口至宜昌公路由此跨汉江,桥梁全长1818.5米,主桥为八跨一联的预应力混凝土连续箱梁(见图1),跨度为63m 6×111m 63m。南岸引桥为22孔,北岸引桥为12孔、跨径30米、预应力混凝土简支T梁,分别按4跨或6跨一联,作成桥面连续。下部构造为钢筋混凝土空心墩,空心沉井基础。主墩上设有两个2,000t盆式橡胶支座。设计荷载汽车-20,挂车-100。桥面行车道宽9米,两侧人行道各宽1.5米,全宽12.5     

沙洋汉江公路大桥主桥上部构造设计

沙洋汉江公路大桥,位于湖北省汉口至宜昌公路上,桥梁全长1818.5米。主桥上部构造为八跨一联的预应力混凝土连续箱梁,六个中跨为111米,两个边跨为63米。主桥下部构造为钢筋混凝土空心墩,空心沉井基础。该桥由交通部和湖北省共同投资,由交通部公路规划设计院设计,交通部第二公路工程局第一工程处施工。于1985年7月1日建成通车。     

沪通铁路长江大桥南引桥首个承台顺利浇筑完成

随着2014年6月23日主航道桥主墩钢沉井的浮运、定位,7月13日顺利着床,9月9日经过近30 h 的连续作业,沪通铁路长江大桥公铁合建段首个承台 S04号墩2175．11 m3混凝土浇筑施工顺利完成。沪通铁路长江大桥是新建上海至南通铁路（南通至安亭段）控制性工程,大桥主桥采用（142＋462＋1092＋462＋142） m 双塔五跨公铁合建钢桁梁斜拉桥（见图1）,其中主航道按照下层四线铁路、上层六车道高速公路通行标准建设。     

沪通长江大桥主航道桥边墩、辅助墩钢沉井定位施工技术

沪通长江大桥主航道桥为(140+462+1 092+462+140)m双塔连续钢桁梁斜拉桥,边墩、辅助墩采用沉井基础,结构平面尺寸为39.2m×26.8m,其中27号墩沉井高80m(下部钢沉井高38m),底节壁厚1.8m,隔墙厚1.2m,平面布置6个11.2m×11.2m的井孔。为解决钢沉井在双向水流作用下快速定位、精确着床的难题,采用"4根锚桩+浮吊安装+定位辅助调整"的施工技术,在沉井井孔内设置定位锚桩,并在沉井结构处设置下导向和在钢锚桩顶部设置上导向结构;将钢沉井分两大节段整体制造、浮运至墩位处,沿定位锚桩下放至自浮状态,分节接高,对称均匀注水下沉至河床稳定深度,下沉过程中通过井壁内注水及浮吊双钩起落、定位船调整沉井倾斜度,使钢沉井结构安全顺利着床,沉井平面位置和姿态满足设计要求。     

泰州长江大桥中塔钢沉井的浮运、定位与着床

浮运、定位、着床是沉井施工的开始阶段,也是影响沉井施工成就泰州长江公路大桥中塔沉井的浮运、定位、着床施工做简单介绍.以供同类型沉井施工时参考.     

沙洋汉江大桥减压逼降沉井施工方案

沙洋汉江大桥位于汉江下游江汉平原,桥位处地质为松散的第四纪沉积层,厚达160～170米。河床表面为厚约20～30米的砂及砂卵石层,其下为粘土、砂、亚砂土及砂卵石的互相交错沉积层,并夹有少数坚硬砂岩薄层。 通航主孔上部构造为7孔104米预应力T型刚构,中间挂梁跨径为30米。下部结构基础由于冲刷深,地基承载力低,而必须埋置在施工水位30米以下的卵石层上,并以沉井基础较为适宜。但因沉井下沉深度过大,下沉时如何克服摩擦阻力就成了基础工程的关键。     

湖北沙洋汉江公路大桥建成通车

沙洋汉江公路大桥于1985年7月1日胜利建成通车了。当天十多万人汇集两岸桥头观看通车典礼,盛况空前。交通部王展意副部长,湖北省人民政府郭振乾副省长,省人大常委会张进先副主任出席了通车典礼,并为大桥通车剪了彩。沙洋汉江公路大桥,是湖北省汉口至宜昌公路在荆门市沙洋镇跨越汉江的一座特大公路桥梁。全长1818.5米,其中主桥长792.7米,上部构造为八跨一联的预应力混凝土连续箱梁,六个中跨跨径为111米,两个边跨跨径为63米。下部构造为钢筋混凝土空心墩,空心沉井基础。两岸引桥共长1025.8米,上部构造为30米预应力混凝土简     

沪通长江大桥28号主墩钢沉井浮运、定位、着床施工控制

根据实际工程施工情况，对沪通长江大桥28号主墩钢沉井的浮运施工，包括所需顶推力、设备、助浮系统设计及施工；钢沉井着床所需锚锭系统设计及施工；着床注水压重系统设计及施工；钢沉井着床施工等关键工序及施工控制要点进行分析阐述。     

沪通长江大桥主航道桥施工关键技术

沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的双塔钢桁梁斜拉桥。主航道桥6个桥墩均采用沉井基础,沉井上部为钢筋混凝土结构,下部为钢结构;桥塔采用钻石形混凝土结构,高330m;主梁采用三主桁N形桁架结构。该桥施工时采取了多项关键技术:主墩钢沉井采用整体制造、充气助浮出坞浮运,定位时采用"大直径钢管桩+混凝土重力锚"锚碇系统及液压连续千斤顶多向快速定位技术施工;边墩、辅助墩钢沉井采用内部大直径钢管桩定位技术施工;沉井百米水深下的基底地形、刃脚埋深及浮土厚度采用声呐、超声波、水下机器人以及海床式静力触探系统等多种方法进行探测;在主墩基底与封底混凝土间埋置深水自平衡荷载箱,以测试主墩沉井的基底承载力;超高桥塔混凝土采用了降粘、抗裂技术施工;桥塔锚固区重型钢锚梁采用立式预制拼装、现场整体安装方案施工;钢桁梁采用大节段整体制造、架设技术施工。     

武汉杨泗港长江大桥1号塔沉井下沉顺利

正2016年4月23日,武汉杨泗港长江大桥工地1号塔沉井空气幕助下沉用时42 min,沉井下沉1.47m。主跨1 700m的武汉杨泗港长江大桥是世界上跨度最大的双层悬索桥。大桥的2个桥塔基础均为沉井基础,沉井平面尺寸长77.2 m,宽40 m,相当于8个篮球场的面积大小。位于汉阳岸的1号塔沉井高38m,其中底端约6m的高度要深入到硬塑状的黏土层中。     

泰州长江公路大桥中塔墩沉井基础施工方案研究

泰州长江公路大桥主桥为主跨1 080 m三塔悬索桥.中塔墩位于长江江中,采用巨型沉井基础.结合桥位处水文地质特点,对中塔墩沉井基础的钢沉井下河、浮运、接高、锚定、着床,钢筋混凝土沉井接高、下沉等工序施工方案进行比选研究,为其实施施工方案提供参考.     

武汉杨泗港长江大桥2号墩钢沉井施工关键技术

武汉杨泗港长江大桥主桥为主跨1 700m的双层钢桁梁悬索桥,该桥2号墩采用沉井基础,沉井高50m,其中上部22m为钢筋混凝土结构,下部28m为钢壳混凝土结构(分为2节,高度分别为23m和5m,总重约4 850t)。23m高的底节钢沉井在工厂加工后,采用气囊法下水,下水时将下河托架和助浮结构进行一体化设计,利用气囊调整钢沉井角度,以实现钢沉井主动转向;采取在钢沉井底部设置纵、横梁及底托板,封闭12个井孔的助浮措施,以减小沉井浮运吃水深度。底节钢沉井采用以顶推为主、帮拖为辅的方式浮运至墩位处抛锚,采用无导向船重锚定位系统定位;定位后接高余下5m高的钢沉井,接高后注水下沉钢沉井,并浇筑钢壳混凝土,将钢沉井下沉至设计高程,完成钢沉井施工。     

江南大桥浮运钢壳沉井施工简介

一、引子 江南大桥是广(州)深(圳)公路上最长的桥梁,主桥墩台全部采用沉井基础,其中1~2、2~2墩为浮运钢壳沉井。浮运钢壳沉井是一种值得探讨的沉井型式,本文将就江南大桥2~#沉井的施工情况作一简单介绍,内容包括预制场的选择、预制、下水、定位、井壁混凝土的灌注等,开始下沉以后接高等各工序与普通钢筋混凝土沉井施工相同,此处不再赘述。 沉井结构如图1所示。     

特大型水中沉井基础局部冲刷模型试验研究

泰州大桥中塔采用了目前我国最大规模的水中沉井基础,浮运沉井施工过程中,由于沉井、水流、泥沙三者的相互作用,将会产生浮运沉井施工期冲刷,进而影响沉井施工,准确地了解沉井下沉过程中的局部冲刷深度具有重要的工程意义和实用价值。通过河工模型试验分析了大型水中深井下沉过程中的局部冲刷情况,并提出了相应的计算公式。施工期间对河床的局部冲刷进行了监测,监测数据表明模型试验的结果基本可靠,并根据实际局部冲刷数据,提出了有关的沉井施工建议。     

武汉杨泗港长江大桥2号塔沉井接高完成

正2015年12月21日,武汉杨泗港长江大桥2号塔沉井完成第9次混凝土接高(见图1),标志着2号塔沉井接高工作全部完成。武汉杨泗港长江大桥2号塔位于武昌岸,沉井平面长77.2m、宽40m,总高50m,其中底节23m高的钢壳在距桥位上游约20km的金口工厂制造,