开行27t轴重C_(80E)货车条件下轨道适应性分析

为增加运量、提高运输效率和货运收益,在太原铁路局部分线路开行了27 t轴重C_(80E)货车。与23 t轴重C70货车相比,27 t轴重货车轴重增加17.4%。货车轴重的提高相应地大幅增加了线路上的作用力,将导致既有铁路轨道结构与部件面临一系列问题。本文针对C_(80E)货车运营条件下的径路轨道结构进行了现场调研及轨道适应性分析,提出了27 t轴重C80E货车开行前后轨道结构需采取的相关措施及针对性的建议。     

27 t轴重副构架式径向转向架的研制

介绍了27 t轴重副构架式径向转向架的研制过程、主要技术参数、主要结构及关键技术。分析计算及试验情况表明,27 t轴重副构架式径向转向架具有优异的低动力性能和对线路的适应性,能够满足我国铁路货车重载运输的需要。     

既有线开行27t轴重通用货车线桥适应性分析与强化改造对策

对既有线开行27 t轴重通用货车条件下线桥结构适应性进行了分析,指出既有线在主型配置、结构状态正常条件下,可以满足少量开行27 t轴重货车的要求。从保证27 t轴重货车长期运行安全、减少养护维修工作量的角度考虑,须对轨道、桥梁结构逐步强化提升,对路基、隧道结构进行病害整治。开行27 t轴重货车前,须对影响运营安全的线路基础设施进行强化改造;常态化开行条件下,须逐步对疲劳与耐久性能降低的线路基础设施进行改造。     

27t轴重混编货车作用下既有线钢筋混凝土梁受力特性试验研究

我国研究发展27 t轴重通用货车意义重大,不但可满足铁路货运发展的迫切需要,还能使我国铁路货运全面达到国际重载要求。通过在京广线试验区段内选择跨度3.4,6.7,13.06 m钢筋混凝土梁进行实车试验,获得了27 t轴重货车不同装载等级、不同速度级工况下梁体的钢筋应力、混凝土应力、挠度和挠度动力系数,以及应力和挠度与货车邻轴距的关系等实测数据。初步掌握了27 t轴重货车对小跨度钢筋混凝土梁的作用特征,为27 t轴重货车在既有线的试运行提供了技术支撑。针对试验过程中发现的问题和既有线桥涵实际情况,提出了既有线开行27 t轴重货车时需开展的工作建议。     

基于冲击试验的铁路货车纵向载荷设计分析研究

货车强度设计试验载荷在中国特有的运用条件下,应体现和适应中国铁路技术进步发展。其运用冲击工况纵向载荷的确定,源于试验数据的收集积累,分析整理,数理统计,判别鉴定。文中基于中国铁路轴重21t载重60t、轴重23t载重70t、轴重25t载重80t、轴重27t载重80t级和轴重30t载重100t级系列化各型货车的冲击试验和大量的试验数据,使用数理统计方法分析了在不同冲击速度下纵向冲击载荷的分布规律,统计推断提出了中国铁路货车设计纵向载荷值。可进一步完善铁路货车标准,尤其是重载货车的设计和试验评定标准,提高货车的设计水平和运用安全。     

既有线27t轴重铁路货车运用模式研究

通过概述世界各国铁路轴重的发展情况,从?4?个方面提出我国发展?27??t?轴重货车的原因,分析影响既有线?27??t?轴重货车运用模式的线路条件、编组站设备、机车类型、货流需求及其他因素。从运行区域和运行方式?2?个方面研究?27??t?轴重货车运用模式,其中按照运行区域又分为固定线路运用、全开放运用和区域运用,按照运行方式又分为直达模式、非直达模式和混编模式,最后提出适合我国铁路现有情况的运用模式发展过程。     

27t轴重铁路货车技术及发展——制造工艺与创新

介绍了我国铁路货车制造技术的发展与创新,阐述了27t轴重铁路货车研制过程中形成的工艺工程化理念,总结了我国铁路货车转向架、120阀精益制造经验,以及27t轴重铁路货车产品质量和工艺管理提升情况。     

27t轴重铁路货车技术及发展——发展条件与思路

介绍了发展27t轴重铁路货车的必要性和国外重载运输的发展及特点,探讨了我国铁路货车技术发展思路和基本条件,并分析了27t轴重铁路货车的经济性。     

27t轴重货车轴箱悬挂特性研究

27 t轴重货车转向架均采用了轴箱悬挂橡胶堆,旨在降低轮轨的冲击动作用力,但实际的效果有待试验数据的验证。本文利用既有线27 t轴重货车适应性的试验数据,从轴箱加速度谱、侧架加速度谱、加速度扩大倍率、单位激励下轴头加速度谱等方面入手,对27 t轴重货车轴头加速度、侧架加速度、轴箱悬挂的特性进行研究。结果表明27 t轴重货车轴箱悬挂能有效降低中频段的侧架加速度,但低频段侧架加速度没有明显降低。     

开行27t轴重列车对小跨度钢筋混凝土桥的影响分析

为充分挖掘既有铁路的货运能力、提高运输效率,在既有线上开行27 t轴重货车是我国货运发展的趋势之一。本文在统计既有线桥梁组成、调研大轴重机车和货车应用现状的基础上,分析了大轴重列车对桥梁的作用特征,包括27 t轴重各型货车作用下桥梁的受力情况、不同机车牵引条件下大轴重列车对桥梁受力的影响。通过分析明确了27 t轴重货车对跨度16.0 m以下钢筋混凝土桥梁的影响和对机车牵引条件的适应性。     

27t轴重铁路货车技术及发展——关键技术与研发

介绍了27t轴重铁路货车的关键技术,包括低动力转向架技术、高可靠性技术、新材料应用技术、制动技术等。简单描述了27t轴重铁路货车研发过程中所采用的研发模式。     

重载铁路货车结构强度考核标准中纵向力取值的研究

在对比分析国内外重载铁路货车结构强度考核既有标准中纵向力值的基础上,选取大秦线、神华铁路、京广铁路和晋中南通道25,27和30t轴重货车重载综合试验数据,采用概率统计的方法分析列车运行中车辆纵向力的分布;根据在驼峰编组场的调研以及27和30t轴重货车冲击试验,分析驼峰溜放调车时车辆间的最大冲击力。在此基础上,结合我国铁路现行的大轴重货车技术条件以及《铁路主要技术政策》,将重载铁路货车分为专用货车和通用货车,明确第1和第2工况的定义,针对这2种货车和2种工况提出重载铁路货车结构强度考核标准中纵向力取值的建议方案。对于专用货车,第1工况下的纵向拉伸力和压缩力分别取2 000和2 250kN,第2工况下的纵向压缩力取3 400kN;对于通用货车,第1工况下的纵向拉伸力和压缩力分别取1 780和1 920kN,第2工况下的纵向压缩力取3 100kN;冲击速度取10km·h-1。     

重载货车轴重与速度匹配关系研究

基于重载货车轨道耦合动力学模型,采用机车车辆与线路最佳匹配设计方法,进行货车轴重与速度的匹配研究.结果表明:25,27,30和40t轴重重载货车容许通过轨道低接头的速度应分别小于110,100,90和60km·h-1;40t轴重重载货车以60km·h-1速度在直线线路上运行时,其轮轨垂向力为249.6kN,非常接近英国铁路250kN轮轨垂向力的限值;在我国现有以60kg·m-1轨为主的干线铁路上开行30和40t轴重重载货车,对轨道结构的破坏比现有低轴重货车严重得多,但开行27t轴重重载货车是可行的;40t轴重重载货车在600m半径的曲线轨道上以40～120km·h-1速度运行时,轮轨垂向力最大值超过了英国铁路的250kN轮轨垂向力限值,轮轨横向力最大值非常接近我国《铁道车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》所规定的77.80kN容许限值,另外轮轨磨耗功非常大,因此40t轴重重载货车还不能直接应用于我国现有60kg·m-1钢轨的轨道.     

禁止过峰溜放的货车车辆条件的研究

本文针对我国铁路驼峰禁止溜放的车辆条件进行研究,通过调查、计算和分析禁止过峰溜放车辆的使用情况和限制条件,着重探讨了我国新装备的23t轴重货车车辆在驼峰的自动溜放条件,提出了目前全路禁止经过驼峰溜放的货车车辆条件,对保障驼峰作业安全具有重要的现实意义。     

重载条件下驼峰调速制式的研究

本文进行27t轴重货车驼峰试验,发现重载条件下编组站驼峰存在制动能力不足的问题,将导致驼峰的效率和安全性都有所降低。为适应重载运输需求,对驼峰改造提出两个方案:分别在各制动位增加调速设备能力;集中在调车线内增设四部位减速器。本文就两种方案进行研究探讨,分析其优势和不足,选取典型站场的实际运行数据进行间接验证,重点通过构建仿真测试平台模拟两种方案在27t轴重条件下的溜放作业过程。研究结果表明:方案2在溜放作业效率和安全两方面都比方案1有较大提高。     

27t及以下轴重混编列车纵向车钩力试验研究

为研究掌握既有线开行27t及以下轴重混编列车的技术性能,中国铁路总公司在山西中南部铁路通道组织了"既有线开行27t及以下轴重混编列车综合试验"。通过分析试验列车在紧急制动、常用全制动以及长大下坡道调速制动工况下的纵向车钩力及其变化规律,研究混编列车的车钩力特性,为既有线开行27t轴重混编列车提供技术支持。分析认为:在各种装载和编组条件下,试验中混编列车最大拉钩力913kN,最大压钩力1194kN,超过1 000kN的车钩力只出现过一次。由于参试的27t轴重货车制动率明显小于既有通用货车,使得混编列车紧急制动时可能出现较大的拉钩力。     

基于27t轴重平车的混凝土梁转向架设计研究

随着我国铁路货运重载技术的发展,货车轴重不断提高,27 t轴重的NX80型平车已完成研制和动力学性能试验.同时速度160 km/h和200 km/h的新线建设和既有线改造所需32.6 m预应力混凝土 T型梁质量提升至148 t,既有的桥梁转向架承载能力不足,亟需研究基于27 t轴重平车的预应力混凝土梁转向架以满足运输需...     

我国重载铁路技术取得新突破

<正>自2014年7月开始,铁路部门在新建山西中南部铁路通道长子南至平顺站间,成功开展30 t轴重重载铁路综合试验,标志着我国重载铁路技术取得新突破。重载运输是国际公认的铁路货运发展方向,而货车轴重代表着重载铁路发展水平。目前,我国铁路货车普遍采用23 t轴重。近年来,为了加快发展重载运输,铁路部门通过自主创新,成功研发了     

基于二元线性模型的铁路货车保有量预测

通过分析我国铁路2005-2011年的运营里程、货运量和货车保有量,建立货车保有量与运营里程和货运量的二元线性关系模型;根据GDP年均增长率与铁路货运量年均增长率存在一定的正相关关系和比例关系,建立一元二次回归模型和弹性系统模型相结合的货运量预测模型;在此基础上预测未来几年我国铁路的货车保有量.预测结果表明,到2015年,我国铁路货车保有量将突破102万辆.结合当前我国铁路基础设施的适应性,建议在既有线上推广运用27 t轴重通用货车(C80E型).     

27t轴重通用货车应用下调车场连挂区调速控制研究

27 t轴重通用货车的应用给调车场连挂区调速控制提出了新问题。分析27 t轴重通用货车单位基本阻力更小、溜放动能更大等特点,减速顶对27 t轴重通用货车制动功的减小、临界制动速度的上浮等特性,以及与既有货车混合应用后超速连挂风险的增加、调速控制复杂性的增大等问题。通过模型建立、参数标定及仿真计算,得到减速顶对27 t轴重通用货车制动功的减幅及临界制动速度的漂移量。为解决27 t轴重与既有货车混合应用下调车场连挂区调速控制问题,提出3种调速控制方案,仿真计算显示,在满足27 t轴重通用货车调速控制、难行车不利溜放、最短溜放距离等约束下,增加布顶与调整坡度相结合的方案最优。