汽车用3种st钢板力学性能及其对成形性影响的有限元分析

在对厚度相同的st13、st14及st16 3种钢板进行单轴拉伸试验的基础上,对比分析了材料成分以及厚向异性系数、伸长率和硬化指数等对钢板成形性能的影响。本文认为,st13成形性能较差,仅适用于浅拉深或普通冲压成形;st14的均匀延伸率最高,具有较强的伸长变形能力;st16的硬化指数最高,可作为深拉深级板料。断裂点应变路径的有限元模拟结果表明,在接近单轴拉伸应力状态下,st14成形极限最高,st13适应性最差;st16在近平面应变状态下具有较高的成形极限而双拉应变能力略低于其它2种板料。     

DP600板成形极限曲线及应变路径的有限元分析

在汽车高强度钢板覆盖件成形性研究中，利用有限元方法分析TDP600高强度钢板成形中断裂危险点的应变路径及其对成形极限的影响。指出，在一定的变形状态下，DP600钢板仍有起皱倾向性。板料厚向异性对断裂点危险应变路径的影响较为明显，较强的抗板厚减薄能力使其在两拉一压变形状态下，将具有更好的成形性和更高的成形极限。     

汽车用先进高强钢成形性能研究

通过显微组织分析、拉伸试验、成形极限试验、杯突试验及扩孔试验对汽车用先进高强钢DP590、DP780、TRIP590和TRIP780的成形性能进行研究。结果表明,DP钢和TRIP钢都具有较高的强度和良好的塑性,而TRIP钢相对较高的n值及延伸率表现出更好的成形性能。在成形工艺的选择上,TRIP钢适用于拉延及翻边工艺,而DP钢则更适用于拉延工艺。     

确定成形极限曲线的简易方法

座标网格应变分析法是鉴定板料成形性能既方便而又直观的一种方法。本文着重介绍了座标网格的印制方法——电化学法(包括原理、模片选择、网格图形、电解液及电源选择等)及变形后网格的测量,并对成形极限曲线的建立以及制作这种曲线应注意的问题进行了分析和讨论,最后列举了座标网格应变分析法在生产中的应用。     

基于劈裂试验的沥青混合料拉压模量同步测试方法

为了较真实地表征沥青混合料的抗拉、抗压变形能力,提高其拉、压模量的测试效率与科学性,开展了沥青混合料直接拉伸、无侧限抗压以及基于劈裂试验的拉、压回弹模量试验。根据二维应力状态下的胡克定律,利用微积分原理,通过对试样中心水平径向和竖直径向应变函数进行积分,推导出劈裂试验中拉伸模量和压缩模量的解析算法,揭示了2种模量与荷载大小、试样尺寸、应变片长度、测试得到的拉压回弹应变和泊松比的定量关系。按劈裂试验方法同步测得的劈裂压缩模量与单轴压缩模量比较接近,偏差在2%之内;由于应力状态和应力水平的差别,劈裂拉伸模量与直接拉伸模量存在一定偏差,但亦在可接受的范围内。研究结果表明:沥青混合料存在明显的拉、压差异性,基于劈裂试验的沥青混合料拉、压模量同步测试方法能够提高沥青混合料拉、压模量的测试效率与科学性,可为沥青路面结构设计提供科学的设计参数。     

基于极限约束法的高强度钢板成形性分析及轻量化选材

基于对有限元逆算法的改进,提出了极限约束法.它在计算时只考虑单元边界节点的两种极限约束状态,通过极限约束评判法则来快速、有效地预测板料的成形性;再通过对边界节点约束力的优化计算,可以得到最佳成形结果.文中还对汽车保险杠采用新研发的高强度钢板的成形性进行模拟试验,作为极限约束法的实例验证.     

汽车用TRIP高强度钢板的成形行为试验研究

对冷轧TRIP600钢板在单向拉伸、双向拉伸和平面应变变形模式下的成形行为进行试验研究,在此基础上建立描述TRIP效应的计算模型,并用扫描电镜方法分析TRIP钢变形过程中微观组织的变化。试验结果表明:在单向拉伸、双向拉伸和平面应变中,平面应变最有利于TRIP效应的发挥,双向拉伸次之,单向拉伸最不利。     

滚压成形工艺及消声管专机设计

运用金属压力加工的基本原理，对板料滚压成形机理进行分析和实践，指出了带料在其变形时板料弯曲处的内外表面的应变梯度和局部变形量的取值范围，并用理论指导了工艺和专机的设计。     

基于网格分析法的典型汽车冲压件成形缺陷分析

用AutoGrid网格应变测量系统对某轿车侧围加强板开裂区域进行了应变测量,并将应变点数据与材料成形极限曲线(FLC)相比较,分析了板材的成形性能,找到了开裂的原因。在此基础上提出了工艺改进方案及板料优化方案。     

B柱加强板QP980冲压成形性研究

QP钢是一种高强度高塑性的第三代高强度钢,为了论证QP980的冲压成形能力,采用虚拟成形分析方法研究了汽车用第3代高强板QP980的冲压成形性。并与汽车常用的DP590、DP780、DP980四种高强钢板进行了对比研究,证明QP980强度略强于DP980,冲压成形性比DP590略好。应用第3代QP钢可解决高强度且形状较复杂的零件成形问题,对汽车安全性和轻量化都具有很强的应用价值。     

工艺切口在控制板料冲压变形趋势中的应用

分析了在冲压成形过程中工艺切口和工艺孔对板料应力、应变状态的影响。讨论了和工艺切口改变板料变形趋势的方法，以及在冲制工艺切口时应当注意的问题。     

长寿柔性基层沥青路面的极限应变

长寿柔性路面设计通常采用沥青层底极限拉应变和土基顶部极限压应变作为控制指标。现阶段极限应变指标参照室内试验结果确定，且数值相对固定。而现场路面结构层应变响应值受结构厚度、荷载、环境作用（温度及老化）等因素的影响，在服役过程中不断演化。以2条服役超过35年的柔性路面结构（屯门公路与吐露港公路）为基础，分析了不同服役阶段路面结构层在不同荷载、环境作用下的极限应变响应，探讨了柔性路面极限应变的大概范围。研究结果表明：在初始服役状态下，屯门公路高温状态下沥青层底的极限拉应变为376×10^-6，土基顶部极限压应变为562×10^-6；低温状态下上述极限应变分别降为87×10^-6，249×10^-6；吐露港公路高温状态下沥青层底、土基顶部极限应变分别为149×10^-6，324×10^-6，低温状态下上述应变分别降为50×10^-6，156×10^-6。在经过长期服役后，老化状态下2类路面沥青层底拉应变及土基顶部压应变均大幅降低。屯门公路在使用36年后，某些路段出现零星的疲劳破坏，而吐露港公路则没有发现疲劳破坏。极限应变计算结果表明，路面关键位置的应变受荷载、沥青层厚度、温度和沥青层老化状态等多因素的影响。因此，在进行长寿柔性基层路面设计中，荷载、沥青层厚度、温度及沥青层老化状态等因素都应该考虑在内。     

干湿循环下高韧性水泥混凝土自愈合特性研究

为了评价高韧性水泥混凝土(ECC)的自愈合性能,采用谐振频率测试仪对经过干湿循环后的试件在单轴拉伸试验过程中进行测试.结果表明:经过自愈合以后,带裂缝ECC 试件的谐振频率值恢复到初始值的70%～100%,刚度出现明显的恢复;尽管在预裂过程中对试件施加了3%的拉应变,但经过自愈合以后其极限拉应变几乎达到完整试件的100...     

网格应变分析在汽车尾门外板成型安全裕度的探究

文章通过网格应变分析技术,采用BLD和BSUFD两种板料,对尾门外板零件进行成型安全裕度探究。通过成形极限图和厚度极限图系统的分析零件的冲压安全裕度。结果表明：BLD和BSUFD板料的安全裕度分别为19.3%和24.1%,两种板料的安全裕度均能满足实际安全生产的要求。网格应变分析结果对冲压质量控制起到指导意义。     

金属薄板成形极限图试验方法

成形极限图是用来评定深冲簿板成形性能的一种重要图形。它能直观、清楚地表明薄板在冲压过程中的变形情况。本文对成形极限图的意义和测定方法进行了比较详细的说明,给出了几种材料的成形极限图。零件的实际冲压结果表明,所冲零作变形接近或超过成形极限曲线就可冲裂,而变形范围在成形极限曲线下方的零件,无论冲几次都不会出现废品。因而以成形图作为组织生产、比较最佳工艺以及冲压设计及选材的依据是个可行的途径。     

成形极限曲线与板材成分及性能指标关系的探讨

采用电化学腐蚀法,用不同宽度的毛坯改变应变状态,做出不同钢种、不同厚度钢板的成形极限曲线,探讨了化学成分、薄板强度、伸长率、n^-值、r值和厚度等多种因素对成形极限曲线的影响,以及成形极限曲线在评价汽车用深冲钢板成形性方面的作用。     

网格应变分析技术在顶盖冲压成形分析中的应用

为了解决某车型顶盖冲压过程中存在的问题,利用网格应变分析技术,分析了顶盖零件冲压后表面应变分布状态。第一次网格应变分析结果表明,顶盖顶部R角部位成形安全裕度不足10%,存在开裂风险,此部位主要产生平面应变,材料在此处流动不合理。根据此分析结论,提出成形优化方案,将模具R角由3 mm放大到4.5 mm后,第二次网格应变分析结果显示材料在R角部位的流动发生了变化,成形安全裕度在10%以上。     

薄板成形仿真研究及其应用

本文用动显式积分有限元软件LS-DYNA对LDH（Limiting Dome Height)实验和某一轿车车门内板成形过程进行了三维模拟分析。LDH实验的模拟结果与实验数据进行了比较。在车门内板模拟分析中，运用FLD（Forming Limit Diagram)成形极限图判别模拟过程中可能拉裂现象，并研究分析了最终的板料厚度和厚向应变分布。     

DP600高强板矩形盒拉深断裂与形状特征相关性的有限元分析

在大量纯铜薄板矩形盒拉深试验的基础上,利用有限元方法分析了DP600高强度钢板对矩形盒拉深的适应性及其断裂点的应变历史,并与纯铜薄板进行了对比分析。指出,由于DP600板塑性流动性较差,即使在较小的应变组合情况下也容易产生早期断裂。因此,在形状复杂类大型覆盖件成形时,与常规深冲板料成形相比,应考虑适当降低压料面上板坯的流动阻力,以提高成形性和成形极限。     

载货车底盘件成形拉痕问题的研究

载货车底盘件一般使用热轧板在模具上冲压成形,有时还采用双层板同时成形。由于板料强度高且较厚,应用传统模具成形时,模具承受载荷较大,板料与凹模之间发生剧烈摩擦。这种摩擦不仅削弱凹模镶块的寿命,同时会拉伤成形件的表面,形成拉痕。本文分析了该拉痕产生的机理和影响因素,重点研究了减轻拉痕的措施,给出了适合现生产的解决措施。