考虑公务出行的拥挤收费效果研究

针对公务出行与非公务出行的差异性,分析了公务出行对拥挤收费的影响,提出了公务出行外部成本内部化措施,建立了内部化措施前后的拥挤收费模型。算例比较表明:在最优收费策略下,从路网总成本、社会福利、总出行量以及公共交通分担量方面,内部化后拥挤收费效果总是优于内部化前;二者的差距随着时间价值参数的增大而减小,随着公务出行所占比重的增大而增大,随着弹性灵敏参数的增大而增大。研究表明在时间价值越小,公务出行比重越大,以及弹性需求灵敏参数越大的条件下,内部化措施对于改善拥挤收费的效果就越明显。     

基于可交易出行路票的城市交通需求管理

可交易出行路票作为近年兴起的交通需求管理新思路持续受到学者的密切关注和深入研 究。本文结合2016年以来利用可交易出行路票进行城市交通需求管理方面的研究进展,从可交 易出行路票的公众接受度、出行管理建模分析以及基于组合手段的交通管理机制研究等3方面进 行文献综述和分析。研究表明：5年前关于可交易出行路票的研究主要围绕可交易出行路票的理 论建模或仿真分析展开;近5年来面向可交易出行路票的理论研究更加宽广和深入,面向应用层 面的研究也更加受到关注。然而,现有大多数研究仍缺乏从实际应用的可实施角度进行深入研 究和探讨,在此基础上,本文进一步对可交易出行路票的定义以及蕴含的4个关键要素：出行路票 的发放总量、初始发放方案、收取方案和路票市场交易机制进行综述和分析,指出不足之处并给 出可交易出行路票定义、4个关键要素以及交易方案层面的主观理解和认识,强调对这些基本要 素不仅需从实际应用角度来厘清和重新认识这4个关键要素的内涵、作用范围和相互作用关系, 还需要结合具体城市实际情况和交通管理目标进一步研究与分析。最后,对可交易出行路票的 热点研究问题进行总结和展望,强调关于可交易出行路票对出行者个体行为的影响分析,基于碳 中和发展路径的可交易出行路票量化交易技术等方面是今后重点关注的研究方向。     

特大城市交通出行预测:中国面临的挑战与机遇

作为城市交通规划的一个重要组成部分,城市交通出行预测的发展已经走过了60年。最初的研究工作于20世纪50年代在北美展开,随后延伸到欧洲、澳大利亚、新西兰和南美洲以及中国等发展中国家。作为一个相对成熟的领域,交通规划依然包含着许多新的研究方向,同时专业人员在正确合理的使用商业软件方面还有一定的困难。中国正在经历高速的城市化进程,这意味着对道路、公交系统,机场以及城际间高速公路建设有大量的投资。合理的投资决策需要对未来中国交通拥挤的都市进行出行预测。为了更好的了解中国交通出行预测的发展现状,笔者和几个大城市的交通规划部门以及大学的相关院系进行了探讨和交流。此文的初衷是记录下从会谈中所获得的有普遍意义的发现与印象,以及提供给参加讨论者的意见。     

城市居民高峰时段出行方式选择

城市居民在高峰时段出行时,有多种出行方式可供选择,在选择的过程中会综合考虑多方面的因素。采用模糊综合评价法对居民出行所考虑的各种因素进行评价,可以预测居民在高峰时段出行方式的结构和比例,对合理设置交通结构、减轻城市高峰时段的交通拥挤有现实指导意义。     

居民出行时间选择及拥挤收费政策

应用基于活动的出行需求预测方法, 分析了居民出行的时间分布规律与影响居民出行时间选择的因素, 分别建立了出发和到达时间选择模型, 用长春市居民出行调查数据对模型进行了标定和验证。用已建模型对比评价了两种拥挤收费政策, 证明了调整高峰时段小汽车出行费用策略不仅可以使居民的高峰时段出行减少大约18%, 而且可以抑制小汽车出行, 调整城市交通方式分配结构, 说明已建模型可以全面有效地进行交通需求管理政策的评价。     

放射式轨道路网的系统出行成本研究

探讨放射式轨道路网下的系统出行成本,能够为评价轨道交通服务水平、确定合理的线路数量和运营参数提供理论支持。基于研究区域人口密度服从Clark 分布,建立了系统出行成本模型。模型将乘客在步行时间、车站等待时间和车上等待时间换算为费用作为系统出行成本的一部分,结合运营商的运营和维护成本得到系统人均出行总成本。以成都市为例,通过模型分析确定最优发车频率为13 veh/h、轨道线路数为5条,较符合实际情况,验证了模型的有效性。     

武装心情你准备好了吗——五一出行装备宝典

旅游不是匆匆走过名山大川旅游不是去过多少名胜古迹旅游是心情,不疲劳,不浮躁旅游的你沉浸在自己亲手制造的故事里忘记昨天你是谁你就是今天故事的主角又一个驾车出游的黄金假日,对于辛劳一个冬天的上班族来说,这是一个放松身心的好时机,放下工作,背上行囊,带上车钥匙,出发……等等,你的装备呢?虽然你不是户外高手,但必要的装备可以给你的旅途增添惬意。     

多用户弹性需求下组合出行动态拥挤收费模型

应用动态交通分配和随机效用理论, 放宽OD矩阵固定不变以及出行者都是同质的假设条件, 研究了多用户弹性需求下组合方式出行的动态拥挤收费问题。提出了与动态组合出行条件等价的变分不等式模型, 建立了动态拥挤收费的双层模型, 设计了对应的启发式算法。算例结果表明: 拥挤收费削减高峰期出发率的效果比较突出, 能将部分高峰时段的出发流量分流至非高峰时段; 拥挤收费对低VOT出行者的诱导作用最大, 低VOT出行者为了避免缴费更愿意更改出行时间或出行路径; 实施拥挤收费后的社会福利总和有所增加, 说明其不仅可以缓解个别路段的拥挤状况, 还可以提高交通系统的整体使用效率。     

美国交通研究会公布出行时间可靠性研究报告

随着我国城镇化、机动化速度的加快，城市交通拥挤从一种偶发性事件变成了家常便饭，而公众对出行快捷、准时的要求却越来越高。例如一个运送包裹的快递员，快递公司和邮寄人都希望他或她能在指定时间前将包裹运到指定地点。由于道路拥挤，将包裹在指定时间运到指定地点的期待有可能落空，即快递员的出行时间和投递时间可靠性是不能保证的。     

拥挤收费下城市居民内外通勤出行方式影响分析

对拥堵收费影响下的交通出行方式选择进行研究,利用数据调查技术获取出行者在拥堵收费条件下的出行方式选择意向,并构建该政策影响下的城市居民内外通勤出行方式选择模型,量化估计政策实施所产生的影响,为我国城市交通管理者和决策者提供理论基础.     

“编读互动”又一话题——怎样让乘客喜欢公交车

据一项针对全国的调查显示，被调查有80％将公交车作为每天上下班的主要交通工具，而表示喜欢乘坐公交车出行的却不到20％。可谓“公交车，离不开，想说喜欢不容易”。这项调查从整体上看，是不喜欢但不得不选择公交车出行。这种出于无奈的选择，一方面反映了公交车在老百姓生活中的重要性，另一方面也反映了老百姓对乘公交车还有着不满意的地方，例如“车内拥挤”、“等车时间过长”……乘客是衣食父母，让乘客喜欢乘坐公交车是公交赖以生存和发展的关键。如何增大公交对出行客流的吸引力，让他们喜欢选择公交车出行，乃是我们公交需要认真对待和解决的重要话题。请您对此发表看法和见解。     

唐山今年计划购置200辆公交车方便百姓出行

为加快公共交通优先发展，在唐山市2011年要为市民所办的20件实事中，有一件是计划购置200辆新型环保公交车，用于公交车辆更新与新辟公交线网和优化公交线网布局，以更好地满足市民对公交出行的需求。     

基于竞争风险模型的居民活动-出行计划研究

对出行者活动-出行计划行为的研究有助于进一步解析出行者的行为决策机理,也是制定和实施交通管理政策的前提.本文扩展了传统的基于单一删失事件的生存风险研究,将竞争风险模型应用于出行者活动时间分配行为的研究,基于吉林市居民出行数据的分析,提取出行者制定活动计划的影响因素,通过敏感性分析,解析出行者在连续时间轴上活动参与类型与活动持续时间的联合选择过程.结果表明：出行者N次与N+1 次活动之间存在相互联系、相互制约关系,且关系强度又随着参与活动类型的不同而存在显著差异,竞争风险模型能有效应用于这些差异性的分析,丰富和扩展了出行行为的分析理论与方法.     

需求响应机制下轨道交通出行预约与列车运行计划优化方法

轨道交通供给侧的计划性与需求侧的时变性相互冲突,为更好地协同供需双方,提出了需求响应机制下城市轨道交通列车运行计划的优化方法,包括出行预约和需求响应2个环节;建立了需求响应与列车运行计划协同优化模型,以最小化乘客出行成本和列车运行成本为目标,重点关注乘客由于预约行为产生的延误时间成本;考虑列车运行、运输能力、编组情况、客流分布等因素,设计了基于乘客优先级的自适应大规模邻域搜索算法,外层优化列车运行计划,内层优化客流分配方案,最终实现客流的供需匹配;以北京地铁八通线为例,按照需求响应机制对该线路全天的需求处理与运输组织进行数值试验,并对试验结果从车底运用、乘客等待时间和满载率分布三方面进行分析。研究结果表明：该优化方法可使开行的列车数降低13.8%,同时采用多编组模式,使用车辆数减少了29.8%,这能够有效压缩列车走行公里数,削减企业开支;能够在保证乘客基本出行的前提下,最高可将乘客平均在站等待时间缩短约35.3%,并且预约比例的提升对等待时间的削减效果明显;优化后的运行计划能控制列车满载率维持在设定水平,有效降低人员密度,避免人群大规模聚集,对城市轨道交通疫情的有效防控做出有益探索。     

一种基于手机定位数据的出行行程识别方法

提出并实现了一种基于手机定位轨迹数据的出行行程识别方法.通过速度对轨迹点进行划分,将低于一定速度阈值以下的轨迹点合并为候选停留位置,再利用距离阈值和时间阈值对候选停留位置进行合并,从而确定出真正的停留点,继而自动统计出行次数和出行时间.该方法解决了手机定位数据的定位漂移和抖动的问题,行程识别精度高,识别结果可为交通规划工作提供相关数据,并具有比传统交通调查方法更低的成本和更短的数据更新周期.     

轨道交通站点“最后一公里”出行模式和保障机制研究

上海轨道交通快速发展,建设重心逐步向郊区转移,现有的轨道交通站点“最后一公里”出行模式缺乏整合,模式较为单一,管理混乱,导致出行难、黑车猖獗等问题.结合上海浦东、闵行“最后一公里”典型案例,按照“服务区域不同,出行特征不同,选择出行方式不同”的总体思路,对“最后一公里”概念、多种出行方式的适应性、对策措施和保障机制等进行研究,探讨轨道交通站点“最后一公里”的解决思路,提出具有可操作性的意见和政策建议.     

“十·一黄金周”合肥公交平安送客1200万

国庆期间．省城处处充满着节日的欢乐气氛．在举国欢庆中华人民共和国64岁生日的美好时刻,合肥公交集团全体职工坚守岗位,激情满怀投入繁忙的节日客运中,以优质的服务、安全的运营,为乘客提供了舒适、便捷的节日出行服务。     

城市机动车出行交通总成本研究

通过分析机动车交通的社会成本构成要素,提出外部成本为交通的社会成本中不可忽视的部分,并界定各要素具体边界及范围,由此所构建的各组成部分的计算模型,可为政府部门制定相关的交通政策提供依据.     

襄阳公交开启“微循环时代” 打通市民出行“最后一公里”

7月1日,襄阳市公交总公司相关负责人告诉记者,首批开通的5条微循环公交线路上的车辆造型新颖,小巧灵活。襄阳市公交总公司营运生产部主任汪淑芳告诉记者,这5条微循环公交线路走向全部由普通乘客与园区企业票选确定的。环襄城古城墙的60路微循环公交连接居民区、学校、菜场、医院、沿江观光带,并与环城路、庞公路、东西南大街等襄城主干道上的公交线路无缝对接,可有效解决市民“最后一公里”的出行问题,方便市民出行。     

2011年北京公交早高峰提速一成公共交通出行比例上升至42％

北京市2011年在7条主干路新建98处公交优先信号控制点，公交车早晚高峰运行的时间分别缩短9．15％和6．6％，新开、调整公交线路47条，更新环保节能公交车785辆。完成了地铁1号线19组114辆电动客车的更新。在停车方面，利用人防工程为社会提供了20477个停车位。