新建隧道密贴下穿既有地铁车站风险控制

新建地铁隧道密贴下穿既有地铁车站工程风险大,容易引起地铁车站产生较大变形,需要对此类工程施工风险控制进行深入研究。以某城市地铁新建隧道密贴下穿既有车站工程为实例,采用ANSYS有限元软件建立数值模拟分析,剖析各种风险控制措施对既有车站变形的控制情况以及既有车站的变形规律,为类似工程提供参考依据。     

四线隧道密贴下穿既有地铁车站注浆加固圆砾石地层效果研究

为研究注浆加固在浅埋暗挖隧道下穿既有车站工程中对卵石圆砾地层的加固效果,以北京地铁19号线四线隧道密贴下穿既有4号线新宫站工程为背景,以数值模拟和现场监测相结合的方法,分析既有结构在不同注浆加固范围及注浆强度工况下的沉降变形特征。研究结果表明:(1)土体开挖过程中既有结构沉降逐渐回升,二衬施作过程中既有结构沉降迅速增大。(2)施工过程中对地层进行深孔注浆预加固可有效控制既有结构的沉降变形;(3)其他条件一定时,既有结构沉降随注浆加固范围的增大而减小并最终趋于稳定,综合考虑施工安全及施工成本,本项目注浆加固范围取隧道轮廓线外2m为宜;(4)其他条件一定时,既有结构沉降随注浆强度的增大而减小并最终趋于稳定,在控制既有结构沉降方面,其他条件一定时,增大注浆加固范围比增大注浆强度更有效。     

地铁暗挖车站下穿既有地铁隧道变形控制关键技术

根据北京地铁9号线军事博物馆车站下穿既有地铁1号线具体特点,通过模拟计算了解既有结构变形规律,针对既有结构变形采取有效的控制措施,结合监控量测,信息化施工,通过主动控制引起变形发生、发展的因素,严格控制既有地铁结构的变形不大于3 mm,满足了既有线变形控制指标。     

某地铁区间隧道下穿既有地铁车站变形数值分析

用专业软件FLAC3D对某复杂交叉隧道进行模拟,得出了拟建隧道施工时既有地铁车站的变形规律及变形大小,找出了两个施工风险点:即盾构隧道的正上方的区域(扰动最大的区域)和地铁车站主体的单双层过渡段沉降缝处(沉降有突变)。     

盾构法隧道下穿既有地铁车站影响分析

结合盾构下穿北京地铁4号线宣武门车站动态掘进过程,分析了车站底板处板凳-桩托护结构的受力、变形及稳定性情况,以及盾构施工对上层车站结构、地表的竖向沉降和整体安全性的影响.     

地铁隧道近距离下穿高铁大直径盾构隧道施工变形特征分析

以北京地铁12号线下穿清华园大直径盾构隧道工程为依托,针对盾构隧道整体变形具有非连续性的特点,引入三维精细化建模技术,采用现场实测与有限元数值计算相结合的手段,对暗挖法下穿施工引起的既有大直径盾构隧道变形进行深入研究.研究表明:(1)暗挖隧道下穿既有大直径盾构隧道时,当两线间距为1.6D时,既有隧道的沉降模式为"V"形...     

地铁车站密贴下穿既有综合管廊设计措施研究

成都轨道交通30号线一期工程银玉路站与玉虹路综合管廊垂直相交,车站主体结构位于综合管廊下方,车站宽19.9 m,玉虹路综合管廊最大宽度12.2 m,车站顶板与综合管廊底板密贴,玉虹路综合管廊已建成投入使用,车站下穿综合管廊采用原位保护方案。采用迈达斯软件进行分析计算,通过数值模拟分析,对设计方法、设计措施等开展研究,研究结果表明：采用类似桩基托换的方法原位保护综合管廊,最大位移9.87 mm,满足变形控制标准;带燃气舱的综合管廊与地铁车站密贴,支撑梁采用永临结合,车站整体造价低;对于有变形缝的综合管廊原位保护,先对管廊结构进行支顶,在管廊下方开挖3 m,类似洞桩法的施工方法,能有效防止差异沉降。     

崇文门车站下穿地铁既有线施工变形控制措施

介绍地铁五号线崇文门车站近距离下穿地铁二号线的施工方法及控制既有线结构施工变形的主要措施。     

四线隧道密贴下穿既有车站施工参数优化分析

为确保既有结构在隧道下穿施工中的安全,以北京地铁19号线四线隧道密贴下穿既有4号线新宫站工程为背景,通过现场监测和数值模拟,分析既有结构在不同导洞开挖顺序、开挖进尺、掌子面错距、临时支护拆除长度等工况下的沉降变形特征。研究结果表明:(1)导洞开挖顺序为"先上后下、先边后中"引起的既有结构沉降变形最小;(2)其他条件一定时,既有结构沉降随着开挖进尺的增大而增大,本项目开挖进尺取2 m为宜;(3)其他条件一定时,既有结构沉降随着掌子面错距的增大而减小并最终趋于稳定,本项目掌子面错距取6 m为宜;(4)其他条件一定时,既有结构沉降随着临时支护单次拆除长度的增大而增大,本项目临时支护单次拆除长度取6 m为宜;(5)既有站东西两侧布设围护桩可以有效控制既有结构沉降。     

新八达岭隧道下穿青龙桥车站变形控制技术

依托京张高铁新八达岭隧道下穿既有京张铁路青龙桥车站工程,为控制下穿过程中青龙桥车站的沉降变形,采用Midas GTS NX数值模拟软件,模拟隧道下穿车站的施工全过程,得到既有车站路基变形的沉降曲线。研究发现路基最大沉降发生在新建隧道拱顶上方,路基累计最大沉降16.017 mm,建议在隧道施工过程中通过控制循环进尺和施工速度来控制路基的沉降量,并及时补充道砟,恢复轨道沉降变形,从而控制轨道的沉降。提出洞内■159 mm超前大管棚注浆加固、洞外地表垂直袖阀管注浆加固和3-5-3扣轨加固的变形控制技术,为下穿工程控制沉降变形提供经验借鉴。     

新建换乘通道密贴下穿既有地铁车站施工工序优化

依托新建换乘通道密贴下穿既有地铁车站工程,针对新建换乘通道采用多分部开挖的施工工序难题,采用数值模拟对比分析了3种不同施工工序引起的既有地铁车站、新建换乘通道、围岩介质等的力学响应.结果 表明:从既有地铁车站底板附加变形、新建换乘通道初期支护变形及围岩塑性区指标来看,工况1所引起的最大变形值及塑性区体积均相对最小,建议...     

双线盾构隧道小净距下穿时既有隧道结构的变形数值分析

盾构隧道难免会下穿既有构筑物。以新建某地地铁2号线区间双线盾构隧道下穿既有地铁1号线区间隧道为例,通过运用ANSYS有限元分析软件对土体注浆和未注浆情况下盾构施工进行模拟,得出土体在注浆的情况下既有结构的变形明显减小。最后将ANSYS计算结果与监测结果进行比较,两者相差不大,验证了模拟计算结果的正确性,为今后盾构隧道下穿既有结构的施工提供了借鉴和参考。     

地铁区间下穿既有地铁车站结构安全力学分析

介绍北京地铁某新建线区间下穿既有地铁车站的安全力学分析。为保证既有地下铁道的正常运营和既有地下结构的安全,需严格控制新建结构施工引起的地层位移。本文预测新建线施工引起的既有车站结构的沉降曲线、评估新建施工引起的既有车站沉降变形对其现状结构的影响,同时根据行车安全的要求,综合各种影响因素,提出新建线施工时既有车站结构的沉降控制指标。本文通过建立有限元模型计算并分析新建线区间下穿既有车站结构情况下既有车站结构的受力特征,并评价结构的安全性,为采取合理的施工辅助措施提供参考。     

地铁隧道近距离下穿既有车站施工技术研究

结合北京地铁7号线某区间隧道施工工程实例,采用经验法预测地铁隧道下穿既有地铁车站引起的地表沉降。通过对地表沉降的预测及分析,在施工过程中,采取大管棚超前支护及深孔注浆加固等措施,将地表沉降量控制在规范和设计要求的范围内,同时加强对既有车站的监控量测,从而确保既有车站运营安全。     

新建地铁车站上穿既有地铁隧道结构上浮变形预测

依托北京地铁4号线西单车站上穿既有1号线区间隧道工程,分析了地铁上穿工程中所面临的风险点,建立FLAC3D数值计算模型,对既有线的上浮变形规律进行了研究,并预测了既有线隧道结构的最大上浮变形值为2.9 mm。预测值与现场监控量测结果2.3 mm比较接近,且纵向变形曲线形态相似,均呈正态分布。     

强震作用下密贴交叉组合地铁车站三维地震动响应分析

基于FLAC3D有限差分软件,建立密贴交叉组合地铁地下车站结构的三维计算模型,研究强震作用下密贴交叉组合地铁地下车站结构的三维非线性地震反应特性,并与单一浅彬深埋地铁地下车站结构的地震反应特性进行比较。研究结果表明：密贴交叉组合车站结构中,由于上下层车站相互作用影响,对上下层车站的相对水平位移均具有放大作用;上层车站的加速度放大系数小于浅埋车站,而下层车站的加速度放大系数略比深埋车站的大,且变化率较大的部位均发生在密贴交叉部位;下层车站的存在,时上层车站结构的应力有一定的消弱作用,但是由于两车站结构相互作用影响,在两车站交叉部位出现应力集中,致使交叉部位应力出现明显的放大效应。     

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制

以北京地铁5号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道施工为背景,探讨采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术.施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固.根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准,并制定各施工步序的沉降控制值.监测结果表明:既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大,是施工控制的重点部位;超前管幕起到了防塌作用,但其自身施工引起既有地铁隧道结构沉降9.52mm,选用时应慎重;侧洞管幕施工完成时,变形缝处隧道结构累计沉降量超限,且道床与隧道间发生严重脱离.采用抬升注浆和充填注浆分别对既有地铁隧道结构累计沉降量超限及道床与隧道间脱离进行处理,最终将既有地铁隧道结构沉降量控制在16.75 mm以内,道床与隧道间脱离区域被有效填充,确保了施工期间既有地铁线路的安全运营.     

地铁大跨暗挖隧道下穿桥隧结构变形影响分析

以某地铁工程中单洞双线暗挖隧道下穿桥隧结构为例,通过实测数据分析及数值模拟验证,得出:在现有施工方法及地层条件下,上部既有桥隧结构的变形整体符合Peck单凹槽曲线,其中既有隧道结构沉降曲线比既有桥梁结构沉降曲线更接近Peck公式;地层损失率在0.20%～0.24%之间。分析结果说明,三维数值模拟可较为准确地预测上覆既有桥隧结构的沉降趋势,模拟结果与实测值差异较小。