高边坡预应力锚索格子梁加固系统三维有限元分析

结合张石高速公路K39+130~K39+190段高边坡,用大型软件ANSYS对该高边坡分别进行了预应力锚索格子梁加固前后的三维有限元模拟,并对两者之间的结果进行比较。最后运用有限元强度折减法计算出了预应力锚索格子梁加固前后边坡的安全系数,计算结果表明,用预应力锚索格子梁加固后的边坡是稳定的。     

三维强震下路堑高边坡预应力锚索加固分析

研究目的:基于FLAC~(3D)有限差分软件,通过建立路堑高边坡模型,分别从x,y,z三个方向对模型输入地震波,对该边坡进行动力响应分析,然后再对模型施加预应力锚索框架加固措施,通过前后的对比分析,以此来研究在三维强震作用下预应力锚索框架对路堑高边坡的加固情况。研究结论:(1)预应力锚索框架能够对三维强震作用下路堑高边坡的水平位移起到良好的抑制作用;(2)三维强震下,预应力锚索框架对路堑高边坡的水平加速度和水平速度都起到了良好的作用效果,减小了水平加速度和水平速度的峰值;(3)通过对9度三维强震下有无预应力锚索框架前后响应的对比分析可以得出,预应力锚索框架能够对强震下的路堑高边坡起到良好的加固效果;(4)本研究成果对边坡工程的抗震研究具有一定的借鉴意义。     

广东高速公路路堑高边坡滑动机理分析及防治对策

选取汕(头)至湛(江)高速公路路堑高边坡典型工点,首先从路堑高边坡的地形地貌、地层岩性、地质构造、地下水4方面介绍了边坡的工程地质条件,然后结合边坡滑动变形的现场调查情况分析了该路堑高边坡的滑动机理,确定该边坡属于基岩顶面的顺层滑坡。据此提出了竖向钢花管群桩+斜向预应力钢锚管框架梁加固和抗滑桩+锚杆格梁加固2种防治对策,经比选推荐采用竖向钢花管群桩+斜向预应力钢锚管框架梁加固。     

钢带支护系统在重载铁路隧道衬砌开裂整治中的应用

朔黄铁路寺铺尖隧道有多处衬砌混凝土出现交叉开裂或错牙开裂。结合现场勘查以及无损检测情况,对隧道衬砌开裂原因进行了分析。考虑到朔黄线天窗修状况,提出采用"W钢带+钢丝网+平钢带+锚杆"的联合支护方案进行病害整治。通过工程类比并结合现场条件阐述了该加固方案的设计参数、施工工艺以及施工注意事项。加固方案实施后,取得良好整治效果。     

黄土地区高陡斜坡溜坍下滑治理研究

根据黄土高陡斜坡溜坍下滑的现状、特点、地质情况等,应用预应力锚索锚固桩预加固坡脚,通过检算各级边坡的最不利圆弧滑动面,设置锚索格梁、十字形锚杆格梁加固防护各级边坡,可有效治理高陡斜坡的溜坍下滑。研究阐明本项目的边坡设计参数、设计检算与工程设置情况,为类似工程设计提供参考。     

岩溶路基整治施工技术

结合襄渝线增建第二线工程安康至梁家坝YD1K437+128.87~YD1K437+548.56段、YD1K438+705.44~YD1K445+075.42段岩溶路基整治施工实践,介绍根据岩溶地表塌陷分析评分85分以上、评分在70~84分地段,覆盖土厚度和填方厚度之和小于15 m,且基岩面以下10 m深度内存在溶洞的地段,基岩裸露地段,地面以下15 m深度内存在溶洞的地段分别制定加固措施及施工方法、施工工艺、质量控制及注浆效果检测评价方法、环境保证措施等,实践证明该段岩溶路基注浆施工技术是可行、合理的。     

大连港矿石码头岩质高边坡的加固设计

结合大连港矿石码头岩质高边坡的加固设计 ,提出在岩质高边坡设计中需要重点研究的问题 ,介绍根据岩质高边坡加固设计中固“脚”强“腰”的原则 ,选择加固措施。     

采用拱型骨架整治路堤边坡溜塌技术

朔黄铁路K249+500～K251+500段双侧路堤边坡雨后溜坍,采用带截水槽的拱型浆砌片石骨架护坡进行整治,介绍护坡施工中主骨架和拱型骨架的施工工艺,以及施工中应注意的问题,供类似工程参考.     

优化铁路支挡工程完善绿色通道设计的研究

研究目的:山区铁路不可避免会出现大量路堑高边坡,开挖工程中为保证高边坡的稳定,会采用悬臂式支挡类结构进行预加固。悬臂式抗滑桩支挡结构的实施必然会造成支挡工程的增大,视野绿化景观的影响。为了优化支挡工程,完善建立铁路的绿色通道的理念,对于悬臂式预加固支挡措施与边坡平台埋入式预加固支挡措施进行各方面比较,分析出更适应于路风景脆弱区的高边坡预加固支挡模式。研究结论:通过对悬臂式支挡与边坡平台埋入式支挡在结构设计、力学分析、工程投资、景观要求等几方面进行对比分析后,得出在路堑顶地形相对平缓的高边坡加固工程中,埋入式预加固桩相比悬臂式预加固桩可以节省工程投资50%、达到完全绿化边坡的效果。     

高边坡锚杆(索)病害整治

研究目的:对三福高速公路SA8合同段K207 939~K208 200段高边坡病害整治进行了总结,并对采用锚索(锚杆)加固处理措施进行了简要介绍。研究方法:通过现场实地操作进行组织管理,结合实际不断发生的情况,在多次试验的基础上,取得了相关的施工参数,找出了合理的施工方法。研究结论:在有病害的高边坡施工时,第一级台阶必须有足够的宽度,锚索施工张拉的各个环节操作必须规范,方能取得良好效果。     

鹤岗线膨胀土路基病害研究

鹤岗铁路K40＋800～K46＋300段因边坡溜坍等病害，改线工程无法完成。通过详细勘察及试验研究，查明了引起病害的特殊土——膨胀土的工程地质特征及其病害机理，提出治理措施并初见成效。     

陡坡地基上高填路堤极限承载力研究

结合山区高速公路建设的实践,采用大型室内模型试验,找出了荷载作用下陡坡地基上高填方路堤滑动破坏面出现的位置及形态。通过对路堤边坡稳定性计算的极限分析上限法进行研究,根据折线形滑动面形式建立机动容许速度场,推导计算斜坡地基上高填方路堤稳定性及极限承载力的计算公式。运用此方法对斜坡地基上不同斜坡坡度、不同填土高度、不同路堤宽度以及不同路堤边坡坡度的填方路堤极限承载力进行计算,得出各个因素对其极限承载力的影响。研究结果表明:路堤填筑高度和顶面宽度对其极限承载力的影响最大,其次为斜坡坡度的影响,而路堤边坡坡度对其影响并不显著。建议在斜坡地基上填方路堤的设计与施工过程中综合考虑斜坡坡度、填土高度、路堤宽度、路堤边坡坡度、极限承载力等各种因素的影响,以确保山区高速公路安全畅通。     

高速铁路并站路基设计方案探讨

高速铁路尤其是无砟轨道对路基工后沉降要求十分严格,邻近既有高速铁路进行工程建设活动(如开挖、填筑及地基处理)会对既有高铁产生新的沉降变形。如何避免这些影响,值得进行深入研究,并提出相应的工程措施。目前,并行既有高铁新建路基一般采用填筑轻质土+桩板(筏)复合地基处理等措施。新建郑济客专并行既有京广客专新乡东站时,根据具体情况,结合有限元计算,考虑施工干扰及投资等因素,研究提出具有一定创新性的"加筋陡坡+桩筏结构"和"框架结构"方案,可供类似工程借鉴。     

某高速公路渗水性边坡滑塌分析及治理

某省高速公路K24＋ 200～K24＋ 600路段工程施工为挖方路堑,开挖过程中坡体产生较大变形破坏,且坡体表面渗水严重,难以保证其稳定性.此文根据该路段地形地貌、水文地质条件和气象条件,对边坡渗水性原因进行分析.通过分析与研究,提出采用边坡支撑渗沟、仰斜式深层排水孔、渗水盲沟等地下排水措施与地表排水措施相结合的设计方案来治理该渗水性边坡.为避免施工过程中出现意外情况,并提出加固处理施工中的注意事项。     

软弱地层大断面铁路隧道进洞方法研究与实践

为解决软弱地层隧道洞口暗挖进洞施工的难题,以新建成昆铁路杨家湾隧道和西(安)成(都)高铁石梯子隧道为工程依托,采用理论分析与工程实践相结合的方法,对隧道洞口边仰坡稳定性及加固设计方法进行研究分析。研究结果表明,软弱地层隧道洞口上台阶开挖及开挖至路基面,仰坡安全系数均小于1,处于不稳定状态易形成潜在滑动面,开挖塌方风险大。基于隧道洞口稳定性分析,隧道仰坡滑塌必然存在潜在滑动面,洞口加固设计应以稳定滑动面为核心;基于该设计理念提出隧道洞口加固设计的3种方法,分别为玻璃纤维钻孔桩加固方法、桩基托梁护拱加固方法和纵横梁加固方法。3种方法的核心设计理念是通过洞口护拱或明洞对仰坡滑坡体形成反压,通过锚固桩或玻璃纤维桩抵抗潜在滑动面,并成功应用于新建成昆铁路杨家湾隧道和西成高铁石梯子隧道,保证隧道洞口的稳定性,并安全顺利暗挖进洞。     

高速铁路路基病害成因分析

高速铁路路基受列车荷载及自然条件的影响,易产生病害。根据我国已建高速铁路路基病害情况,分析了路基基床病害中翻浆冒泥、基床下沉、外挤等现象的形成机理;指出了目前高速铁路路堤边坡及路堑边坡在施工方法、防灾措施等方面存在的不足之处;剖析了造成路基过渡段不均匀沉降的主要因素,包括刚度差异、地基基础不良、压实质量不足、施工计划安排等方面,并提出预防及治理路基基床病害、边坡冲刷溜塌、过渡段不均匀沉降的基本原则及主要措施,这些对我国高速铁路路基病害原因分析及整治措施的制定具有一定参考和借鉴意义。     

中尼铁路夏木德至加德满都段主要工程地质问题及地质比选

拟建中尼铁路夏木德至加德满都段穿越喜马拉雅山脉,具有新构造运动及地震强烈、构造应力场强烈、岩浆活动强烈、水热活动强烈、重力夷平面下切强烈、物理风化强烈的特点。活跃的内外力地质作用导致该区工程地质条件极其复杂,边坡稳定性、泥石流水毁、高地温热害、高地应力下硬质岩岩爆、软岩大变形及深大活动断裂错断效应构成了控制线路方案的主要工程地质问题。研究认为:夏木德经吉隆至加德满都(AK)方案走行于吉隆藏布峡谷区,自然坡降相对较缓,有设口岸站条件,受地震影响较小,线路走向与主应力方向近乎平行。夏木德经聂拉木至加德满都(A1K)方案走行于波曲高山峡谷区,自然坡降相对较陡,设站条件困难,地层虽以硬质岩为主,但活跃的内外力作用,导致主要地质问题更为发育。从边坡稳定性、泥石流水毁、高地温热害、高地应力下硬岩岩爆及软岩大变形主要地质问题综合考虑,AK方案优于A1K方案。     

连续梁大边跨直线段支架挂篮组合施工关键技术研究

福平铁路平潭海峡公铁两用大桥位于复杂海洋环境,特殊的施工条件造成大桥施工中要对常规的施工方法进行创新。大桥公路B42#~B50#连续梁原设计为(40.6+6×64+40.6)m,因B42#墩处海床面为裸岩陡坡,施工困难,经变更后该联连续梁孔跨变为(64+40.6+5×64+40.6)m,边跨64 m,其中直线段20.9 m。边跨墩位处无法搭设满堂支架施工边跨直线段。经计算分析将边跨直线段20.9 m,分为4节段施工:梁端9.2 m、5.7 m节段采用在承台上搭设倒梯形支架施工,其余两节段3.5 m、2.5 m采用挂篮悬臂施工的方案。该施工方案中通过采取在梁端两侧临时固结,顶部外加压重的措施,有效解决了直线段挂篮悬臂施工的平衡难题,为类似的跨海湾、河流工程提供了一种施工思路和施工经验。     

广义HOEK-BROWN经验准则在边坡岩体力学参数估计的应用研究

岩体因结构面切割作用而具有非均质、各向异性和不连续性的特性,这使得岩体强度与普通均质材料强度有所区别。工程实践中,岩体力学参数只能通过原位试验或经验公式进行估计。原位试验费钱费力且部分地区无法进行试验,因此通过经验公式获取岩体力学参数是很好的选择。广义Hoek-Brown强度准则考虑岩体结构、岩块强度、岩体扰动等多方面因素,能够很好反映岩体非线性破坏特征,利用该准则可对边坡岩体力学参数进行估计。通过量化GSI的广义Hoek-Brown强度准则估算吉尔木隧道出口边坡岩体力学参数,结果表明:该方法估计获得的参数是合理的。通过计算表明边坡主体部分岩体单轴抗压强度为1.5 MPa,变形模量为4 GPa,抗剪强度指标C=0.6 MPa,φ=32°。广义Hoek-Brown强度准则在高陡边坡岩体参数的估计中能更加方便、及时、准确地反映岩体的实际情况,在工程实践中具有很好可操作性。