基坑开挖中预制支承桩的倾斜与防治

在淤泥地层多采用钢筋混凝土预制桩基础 ,在基坑开挖中常出现倾斜事故 ,原因多为基坑开挖缺乏依据、施工过程缺乏有效监控所致。施工中应选择合理放坡形式及取土方式 ,避免对桩的扰动 ;对已倾斜的桩应分别进行纠偏、加固处理     

深基坑明挖隧道施工技术

明挖法是隧道和地下工程的修建中一个应用广泛、直接的开挖方式。明挖法是在无支护或支护体系保护下开挖基坑或沟槽,然后在基坑或沟槽内施作地下工程主体结构的施工方法,按照隧道和地铁车站明挖法施工的基坑形状和施工顺序,明挖法主要分为敞口开挖和盖挖法。敞口开挖分为放坡开挖和垂直开挖;盖挖法可分为盖挖顺作、盖挖逆作、盖挖半逆作或多种支护形式、开挖方法组合的方法。     

侧方基坑开挖对盾构隧道的影响研究

为了研究侧上方基坑放坡开挖对盾构隧道的影响,利用FLAC3D建立三维数值模型,模拟轨道交通侧方基坑开挖的施工全过程,从盾构管片内力及模型位移等角度分析基坑开挖对盾构隧道的影响,并将数值计算结果与现场观测数据进行对比。结果表明,随基坑开挖深度的不断增加,盾构管片及基坑边坡水平位移不断增大,当基坑开挖至坑底时,基坑中部位置处盾构管片变形最大,管片拱肩位置处水平位移最大(为5. 24 mm),拱顶最大竖向隆起为1. 01 mm,拱腰最小曲率半径达482 690 m,管片拱肩位置处存在压应力集中(最大压力为3. 58 MPa)。当基坑内部结构施工完成后,管片水平位移量减小。为减小基坑开挖对盾构隧道的影响,基坑开挖至坑底后应尽快施作内部结构,有利于控制盾构管片变形。     

铁路边坡支护一例

针对既有铁路旁深基坑开挖的实际条件，提出了多种支护方案，通过经济指标比较确定采用部分放坡+小护壁桩的支护结构，确保了基坑边坡稳定和既有铁路运营安全。     

地铁隧道上方长距离并行基坑开挖的施工影响及变形控制

在深圳市桂庙路快速化改造工程施工过程中,前海下沉段需要长距离并行既有的地铁11号线隧道。这不可避免地会使下卧地铁隧道产生结构变形和附加受力,进而影响地铁隧道的运行安全。借助数值分析软件对基坑施工过程进行动态模拟,对比分析了不同工况下的坑顶土体放坡开挖、坑内土体开挖、主体结构施工等不同施工步序对下卧地铁隧道结构的受力和变形影响。在此基础上,提出了基坑分段开挖、控制基坑一次纵向开挖长度、前一段基坑开挖完毕后迅速施工底板等施工控制措施。现场监测数据验证了所提施工方法能有效控制下卧地铁隧道的变形。     

明挖异形基坑下穿高架桥及近接航站楼施工的影响与控制

为研究明挖异形基坑施工对近临既有结构的施工扰动影响与控制效果，以南宁空港枢纽联络通道基坑工程为例，针对明挖异形深基坑下穿机场出发层高架桥和近接航站楼的施工问题，采取有限元数值模拟和现场监测相结合的方法，研究了复杂环境下基坑开挖引起的围护结构及其周边建筑物的施工扰动效应及变形特征。在此基础上，提出了基坑非同步分层、分区和分块开挖的方案，以及采取人工挖孔桩作为局部围护结构的施工控制措施，最终使得明挖异形基坑顺利开挖并实现对周边建筑物变形的有效控制。研究结果显示：基坑开挖后的桥梁呈现东边沉、西边隆的形态；周边地面沉降量排序为中间段地面沉降量>基坑南端地面沉降量>基坑北端地面沉降量>基坑北端放坡段沉降量，与数值模拟结果中的桥梁桩基差异沉降规律一致。     

广州地铁一号线车站深基坑支护技术述评

广州地铁一号线全长１８．４８ｋｍ，共设６座车站，其中１４座为地下车站。车站基坑大部分处于半土半石地层中，基坑开挖深度１１ｍ￣２２ｍ不等，采用了多种深基坑支护技术。此文在对上述地下车站深基坑支护结构进行现场技术考察与调研的基础上，重点分析了上述车站支护结构形式、施工方法及其使用效果。内容涉及地下连续墙、圆形挖孔桩、矩形挖孔桩、钻孔桩、旋喷桩、喷锚支护放坡、无支护放坡，以及横撑、预应力锚索（杆）支撑、     

不同加固措施下竖井式基坑开挖引起的下卧地铁隧道竖向隆起变形规律

依托深圳前海自贸区某地下道路的基坑直接放坡明挖工程,研究基坑开挖卸荷对其下方地铁11号线、5号线隧道竖向隆起变形的影响.基于文克尔地基模型的加权残值法微分方程提出下卧隧道竖向隆起变形的力学模型;结合项目特点提出保护下卧地铁隧道的竖井式基坑施工加固方案及组合措施;通过FLAC 3D数值模拟,对比分析未采取任何措施及逐步施...     

王滩电站地下水泵房深基坑的开挖方案及稳定性分析

研究目的：通过现场勘察、调研，理论分析与计算机模拟，对王滩电站地下泵房深基坑开挖方案及稳定性进行研究，旨在保证基坑安全稳定、满足工期要求的情况下，采用最经济合理的施工方案和方法。 研究方法：从技术、施工、经济等方面对王滩电站地下泵房深基坑开挖方案及开挖方法进行讨论和比选，并结合计算机技术对不同开挖方法的过程进行模拟计算分析。 研究结论：理论与工程实践结果表明，采用半放坡开挖（从地面标高3．5m到地下-9m）和地下连续墙（从-9m到-13．5m）相结合的方案，基坑稳定，施工简单、经济效益好，既保证了施工质量，也满足了工期要求。     

道路下穿既有铁路顶进双层框架深基坑施工技术研究

上海市万荣路-三泉路道路下穿铁路南何线的立交工程,为临近既有线顶进施工框架桥,采用（8.4+8.4+7.50） m框架桥,长度为27 m,顶进基坑深度约为12.17 m,周边建筑和管线多。临近正常运营既有铁路的顶进框架很少有达到如此大的基坑深度,为此重点研究了框架深基坑中的关键技术。经过多方案比选,基坑3个侧面采用了双排钻孔桩围护加系梁的围护方式,顶进前端采用了放坡开挖结合钻孔桩防护。该方案有效防护了既有铁路和基坑的安全。     

西安地铁车站深基坑变形规律FLAC模拟研究

研究目的:西安是西北黄土地区第一个修建地铁的城市,地铁车站深基坑的开挖平面尺寸大、基坑暴露时间长、基坑变形控制等级高,西安又处于特殊的黄土地区,基坑壁岩土体主要为黄土及黄土状土,上部具有湿陷性,与国内外已开挖建成的地铁车站的城市的地质差异较大,车站深基坑围护设计可借鉴的经验较少。因此,急需开展地铁车站深基坑变形规律研究,为西安地铁其它车站深基坑围护结构设计与优化提供帮助。研究结论:以西安地铁2号线北大街车站深基坑工程为背景,建立了深基坑围护结构施工过程FLAC模拟计算模型,制定了车站深基坑施工监测方案,分析了围护桩的变形、钢支撑轴力变化和锚索受力变化的规律。结果表明,桩体位移是围护结构变形特性的直接反映,而钢支撑和锚索对深基坑变形有明显的限制作用。计算结果和监测结果基本一致。     

晋祠隧道降水施工技术及沉降结果分析

结合太原晋祠隧道主体明挖基坑标准段深13 m,地质上层为杂填土和黄土状土、下层为砂层、砂层自稳性差,基坑施工时确保围护结构自稳性是难点的实际情况,介绍了降水井和基坑围护施工工艺,并对降水井设计、施工和地面沉降结果进行了详细阐述,对类似工程具有借鉴意义。     

基于Midas/gts的基坑开挖方式对比

围护体系相同的情况下,不同的基坑开挖方式对基坑围护结构及土体变形量的影响有很大差异。以某海相软土深基坑工程为依托,通过三维有限元模拟分析,对比分层开挖与阶梯式开挖所引起的围护结构侧向位移、排桩弯矩、基坑水平位移等参数。结果表明,阶梯式开挖能够有效控制其空间效应并减小基坑支护结构与土体的位移。     

软土层大跨度半盖挖顺作法超宽地铁基坑放坡开挖施工技术

在地下管线错综复杂且毗邻高层建筑物的软土层超宽半盖挖顺作法地铁深基坑施工中,为确保深基坑围护结构和支撑体系的安全,必须要有科学、合理、完善的土方开挖施工技术方案。介绍无锡地铁2号线友谊路站半盖挖顺作法超宽基坑施工技术。工程实践证明,预留梯形挡埂作为土方运输便道和深基坑围护结构临时支撑体系,对这类软土层超宽深基坑进行放坡开挖是可行的,可为今后更多较为复杂的地下车站施工提供参考。     

地铁车站支护与主体结构相结合深基坑变形

依托济南某地铁车站基坑工程,建立考虑土与结构共同作用的三维数值模型,模拟支护结构与主体结构相结合的基坑施工全过程,研究基坑的围护桩侧移、坑外地表土体沉降和坑底土体回弹规律.结果表明:随着开挖深度的增加,围护桩向基坑内部运动,且最大侧移沿桩身逐渐增大,最大值为开挖深度以上1m 左右;混凝土立柱的存在会明显加大围护结构的整...     

银墩路立交桥深基坑降水设计

随着我国城市化发展需要,越来越多的道路、建筑向地下空间发展,其中软土地段深基坑开挖又是困扰施工的关键难题。结合汉口站下穿地道银墩路基坑的开挖,介绍了软土地段基坑降水技术,从降水设计、降水预测、降水运行动控制、对周边环境影响的预测及评价等方面入手,对类似软土深基坑工程具有借鉴意义。     

基坑工程开挖支护的数值计算分析

在详细分析地质条件及支护设计的基础上,运用ABAQUS软件,建立非对称分布土层的计算模型,采用Mohr-Coulomb弹塑性本构模型,对基坑开挖支护过程中土体变形和支护应力进行数值仿真。结果表明,基坑四周土体变形和围护结构内力均随开挖深度的增加而增大,当基坑两侧土层呈非对称分布时,基坑开挖过程中土层较薄一侧的土体将向远离基坑方向变形,施工过程中及时设置支护结构能有效地减少土体变形及上部支撑的内力。     

GFRP筋在深基坑边坡土钉支护工程中的应用

土钉支护在我国基坑边坡支护工程中已广泛使用。对由树脂和玻璃纤维复合组成的玻璃纤维筋(GFRP筋)作为土钉材料,其性能、外观、规模等要求进行了介绍,明确了GFRP土钉支护设计要求。结合郑州市轨道交通某单项工程的工程实例,探讨分析了高边坡土钉支护中采用玻璃纤维筋的经济性和适用性。     

宁波软土地区相连深基坑开挖施工时空效应实测分析

软土深基坑施工期变形具有明显的时空效应,以宁波软土地区相连深基坑为工程背景,对软土地区相连深基坑开挖的时空效应开展研究。基于基坑施工过程中地表沉降、地连墙水平位移、支撑轴力的监测数据,分析施工工序、开挖深度等因素对不同位置处基坑结构与土体的变形影响,并通过有限元软件对2基坑同时开挖的情况进行计算讨论。研究结果表明:采用2个基坑单独开挖的顺序,在一个基坑开挖时,已完成的地连墙或已封顶的车站结构将对这一侧的地表沉降和地连墙水平位移有较好的约束作用;地表沉降与地连墙水平位移在基坑长边上的值大于端头部分,且这2个变形值具有明显的深度效应,即随着开挖深度的增加,变形值增加更快;支撑轴力的变化主要受开挖土体的位置影响,越近的土体开挖,支撑轴力增加越大;若采用2基坑同时开挖的方式,控制中间部分地连墙的变形将是重点,施工安全也面临较大挑战。     

地铁深基坑开挖对下部既有公路隧道的影响分析

以昆明地铁3号线西山公园站深基坑工程骑跨既有公路隧道为工程背景,利用Midas-GTS建立二维数值模拟深基坑全过程,研究基坑开挖对下方既有隧道的变形影响规律。分析坑内加固和基坑时空效应施工措施对控制隧道上抬变形的影响,结合现场实际监测数据和有限元分析表明:(1)基坑开挖对下部岩体具有显著的垂直方向卸荷作用,其受力状态和形状的改变程度受限于上部土体性质、土体开挖量、开挖方式及隧道围岩性质;(2)坑内加固后可明显降低隧道衬砌的隆起变形,降幅约为18%;(3)实际监测数据略小于计算结果,但变形趋势二者较为吻合。