山岭地区高墩大跨渡槽稳定性研究

随着渡槽跨度及高度继而增大，给水利工程施工及设计带来了前所未有的挑战性。结合山西中部引黄工程桥头渡槽的特点，考虑实际工程中槽体的受荷情况，建立渡槽三维有限元模型，对不同水位的三种工况进行稳定性分析。结果表明：三种工况下渡槽挠度和位移均满足设计要求，最大拉应力位置均出现于背风侧边墙与底板的交界处，工况3最大拉应力值2.27 MPa与C50混凝土强度标准值2.64 MPa较为接近，此处为施工和设计时重点关注对象。同时结合工程特点建立渡槽高墩的临界荷载计算公式，并通过精确解进行对比，误差仅为4.9%,从而验证了本公式的正确性，为类似工程提供理论依据。     

大跨叠箱渡槽施工期温度场测试及数值模拟研究

以黔中水利焦家大跨叠式箱形渡槽为例,进行了温度场分布连续测试及相应的有限元数值模拟,系统研究了叠箱渡槽的温度分布特点,为大跨度叠箱渡槽的设计与施工提供技术支持。     

宜万铁路宜昌长江大桥C60高性能混凝土的质量控制

针对宜万铁路宜昌长江大桥主桥连续刚构柔性拱组合结构，为减少大体积混凝土水化热，以及主梁C60混凝土收缩、徐变，提高抗裂性能，结合宜昌长江大桥C60高性能混凝土应用技术试验，从混凝土原材料、配合比及施工工艺、质量检查、验收等方面加以控制，制订了C60混凝土的生产技术条件，提出控制早期开裂的措施，确保了宜昌长江铁路大桥主梁的使用寿命和使用性能。     

宜万线马水河大桥桥台高陡岸坡的稳定分析

本文介绍宜万线马水河大桥宜昌台高陡岸坡自然发育状况、地质构造与应力分布：在此基础上，对马水河大桥宜昌桥台高陡岸坡进行了稳定性评价。     

郑万铁路联络线引入宜昌地区方案研究

宜昌是长江经济带重要的综合交通枢纽,郑万铁路联络线、呼南高铁等引入将对宜昌地区总图格局产生重要影响。结合呼南高铁建设,着重研究了郑万铁路联络线经宜昌东站接轨设宜昌北站、汉宜区间接轨设宜昌北站等系列方案,从城市规划、运输组织、工程投资、建设条件等方面进行比选,最终推荐经宜昌东站接轨设宜昌北站的总图规划方案。     

襄常客运专线引入宜昌地区方案研究

对宜昌地区既有及在(拟)建铁路现状、客货运布局及客流进行分析,深入研究宜昌地区客站选址问题,提出引入既有宜昌东站、新建宜昌北站方案。其中新建宜昌北站站址有小鸦路设站、土门地区设站两方案。通过对城市规划、建设条件、经济投资等优缺点的分析比较,认为小鸦路设宜昌北站为最优方案,继而确定新的宜昌地区铁路总图格局。     

深圳水库渡槽工程设计与计算

深圳水库渡槽工程是深圳市供水网络干线上最大和最具标志性的地面输水建筑物 ,首次采用预应力技术提高大型混凝土箱形渡槽的纵向跨越能力及抗裂防渗性能 ,介绍其设计及结构静力计算方法     

考虑土-支架耦合的大型渡槽开挖施工响应研究

大型渡槽工程对于我国水资源配置优化具有重要作用,目前针对考虑土体-临时支架耦合的大型渡槽边坡开挖施工位移响应的有限元研究工作尚未开展。本文结合淠河总干渠渡槽边坡开挖及临时支架施工案例,基于有限元软件MIDAS GTS NX,计算得到渡槽不同施工阶段土体和临时支架结构水平和竖向位移响应。结果表明:土体开挖阶段,土体水平变形与竖向整体隆起变形不断增加,最大水平和竖向变形值分别为12.19 mm和16.70 mm,符合规范要求;临时支架变形相应增加,最大水平和竖向变形值分别为12.19 mm和13.89 mm。后续加载阶段,土体水平和竖向变形趋于稳定值11.38 mm和16.70 mm,临时支架水平和竖向变形趋于稳定值11.38 mm和13.40 mm。     

万宜铁路宜昌长江大桥主桥的方案设计

在万宜铁路宜昌长江铁路桥主桥的方案设计中，经过认真的比选，我们认为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土拱组合桥式结构桥梁建筑方案构思新颖，这种新型的组合桥梁结构有利于推动大跨度铁路桥梁技术的进步与发展，是首选桥式结构。本文详实地介绍与阐述了万宜铁路宜昌长江铁路桥主桥的桥式结构的设计构思。     

大型通航渡槽框架式挡水墙断缝设置研究

大型通航渡槽两侧框架式挡水墙尺寸较大,为避免其全部参与主梁整体受力而导致内力过大或过于复杂,需对它纵向设置断缝。本文针对32 m简支T梁挡水墙提出了3种断缝设置方案,采用空间梁元、空间板元、质量单元及连接单元等对渡槽结构和边界进行精细模拟,建立渡槽结构空间有限元仿真模型,计算不同方案下渡槽结构分别在施工阶段、运营阶段的空间受力情况。计算结果表明:设置断缝的挡水墙将部分参与T梁整体结构受力,且不同设置方法对各片T梁荷载横向分配和纵向受力亦有较大影响;综合考虑结构受力与止水等影响,挡水墙在每跨1/3跨度处对称设置2条断缝是合适的。     

干线铁路

汉宜高铁宜昌至荆州段封闭试车 汉宜高铁宜昌至荆州段自4月12日起开始封闭试车。据宜昌车务段工作人员介绍,武汉铁路局近日持续地在宜昌东站至荆州站之间以单机列车、检测车组、试验货车等各类车辆反复试开车,将持续到5月中旬。试车期间,铁路部门相关专家将对铁路线做进一步的安全评估,查找并整改隐患。     

大型高墩通航渡槽墩身二级设防水准地震响应分析

为了研究大型高墩通航渡槽墩身的地震响应,以乌江构皮滩水电站大型渡槽为例,基于纤维单元模型的方法分析渡槽墩身结构地震响应的规律。结果表明:空槽状态地震作用E1和E2主要影响墩身结构的剪力和弯矩,且其数值与地震动加速度成正比;满槽状态地震响应对墩身结构的轴向力影响较大,墩身的轴向力是空槽状态下的1.08~1.45倍,但是剪力和弯矩变化不大;墩身越高轴向力在满槽状态动水作用下的地震响应变化幅度越小;满槽状态,在E1地震作用下墩身各潜在非弹性铰截面均未出现明显的塑性变形,保持在弹性状态,在E2地震作用下,墩身潜在非弹性铰产生大面积的塑性变形。这些二级设防应力分布特征有利于大型高墩渡槽墩身整体及局部的抗震能力设计。     

襄荆宜铁路荆门至宜昌段线路方案研究

襄荆宜铁路荆门至宜昌段位于湖北省西部,为呼和浩特至南宁快速客运通道的重要组成部分,线路在襄阳地区接郑万铁路襄阳东津站,在宜昌地区引入汉宜铁路宜昌东站。沿线主要为露地层含第四系覆盖层及震旦系-第三系碳酸盐岩、碎屑岩等沉积岩,沿线地形较为平缓。通过线路线形、站位条件、项目工程投资等影响因素的分析对荆门西站站址方案和当阳至宜昌段线路方案进行了综合研究比选。     

宜昌车务段实施货运规模化集约化经营的实践

介绍宜昌车务段货物运输的现状及其通过强化战略装车点建设、优化作业流程、改善小站装车等措施，实现贷物规模化、集约化经营的经验，以及取得的效果。     

土壤源热泵地源侧水系统简述

本文结合宜昌东站土壤源热泵系统设计和工程施工实际，摘取地源侧水系统进行分析，对地源侧水系统的设计施工关键和节能策略做了简要的阐述。     

宜万铁路建成通车

宜昌至万州铁路横跨湖北西部、重庆东部,沿线设宜昌东、宜昌南、长阳、巴东、建始、恩施、利川、齐岳山、罗田、鱼背山、五桥、万州12个车站.线路途经湖北宜昌、长阳、巴东、建始、恩施、利川和重庆万州七个县市(区),全线运营里程377公里,为Ⅰ级电气化干线铁路.     

宜万铁路宜昌东站平面方案研究

宜昌东站为宜万铁路接轨站。宜万线建成后，该站将成为较大规模的客、货运车站。对该站的平面设计进行了分析，对远景客货线路疏解进行了研究、规划。     

宜昌东站为“新家”添置大家当

11月14日下午16时，最后一车门吊支腿运抵宜昌东站东货场，标志着该站顺利完成了50吨门吊搬迁工作，给明年即将投入使用的货运“新家”——东货场添置了大家当。根据货场整体设计规划，     

许强副总裁应邀出席三峡全通涂镀板股份有限公司庆典大会

5月18日，中国铁路物资股份有限公司副总裁许强应邀率队赴宜昌市出席了三峡全通涂镀板股份有限公司庆典大会。庆典仪式前，许强副总裁与宜昌三峡全通高层进行了交流，双方一致肯定了已有合作取得的成绩，     

复杂山区铁路宜昌至郑万铁路联络线线路方案研究

宜昌至郑万铁路联络线位于湖北省宜昌市境内,线路起于宜昌东站,途径宜昌市西陵区、夷陵区,而后进入宜昌市兴山县,与郑万高铁相连。该线是一条典型的复杂山区铁路,地形困难,地质条件异常复杂,环境敏感点等控制性因素较多。针对路网规划、本线功能定位、宜昌总图研究成果、地形地质条件、环境保护要求、沿线经济发展和规划、工程投资等特点,对线路主要技术标准、宜昌地区和郑万铁路接轨点的设置、线位走向方案的选取进行了研究,经综合比选提出了本次研究宜昌至郑万铁路联络线的推荐方案建议,并为类似工程项目选线提供参考。