三大联盟 三大猜想

<正>2014年2月20日,长荣海运与CKYH联盟成员同时宣布,于3月1日成立CKYHE联盟。至此,班轮运输业19家全球承运人中的14家以三大联盟成员的身份参加竞争。P3网(马士基航运、地中海航运和达飞轮船)、G6联盟(美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外)和CKYHE联盟(中远集运、川崎汽船、韩进海运、阳明海运和长荣海运)三足鼎立之势已显雏形。班轮业即将进入联盟竞争时代几无悬念。     

大型班轮公司联盟化渐行渐近

1大型班轮公司联盟现状 2013年6月,马士基航运、地中海航运和达飞轮船三大班轮巨头宣布组建P3网络联盟,在业内造成巨大轰动,并引发新一轮联盟浪潮：G6联盟将船舶共享协议的服务范围扩大到亚洲―美西航线和大西洋航线;中远集团与中海集团签署战略合作框架协议;     

联盟——向航运边界延伸

近年来,国际航运市场竞争日趋激烈,班轮运输业首当其冲。各大公司为削减成本,保持市场份额,纷纷重组联盟。与此同时,在班轮联盟的带动和影响下,港口、代理以及制箱业联盟也正在悄然兴起。 一、班轮联盟持续发展 班轮市场运价波动下滑及激烈的竞争,促使国际班轮运输业不断调整经营策略,其中最突出的是纷纷重组新的联盟。由于新联盟的合作范围比班轮公会和共享舱位协议都要广泛、且联系更为紧密,通常能够参与多条航线的运输经营,因     

现代港航物流的发展趋势——港航企业合作联盟化

在阐述班轮运输企业横向合作联盟——航运联盟的演变及发展的基础上，从联盟力度、运力情况、货主的选择等3个方面分析P3网络联盟对航运市场造成的影响。班轮运输企业与港口之间纵向合作联盟的发展趋势表现为：班轮运输企业具有港航合作联盟的主动权；拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势；未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。在竞争与合作的时代，港航企业应集成一体化共建全球物流服务网络，提高港航企业整体竞争力。     

2M能否获准放行

继6部月17日P3联盟被中国商务否决之后，不到一个月的时间，全球集装箱班轮业最大的两家公司马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC）于7月10日宣布启动新的10年期船舶共享协议（VSA）。据称，新的船舶共享协议被命名为“2M”，将涉及185艘船舶，21条航线，总计运力约210万标箱。     

P3，两情若是久长时

P3联盟虽然折戟沉沙,但是世界航运版图在P3的催化下,已经悄然发生变化,世界班轮运输市场进入超级联盟竞争时代的大格局已经不可逆转,并不会因为P3联盟被否决而退回到低层次的价格竞争和单打独斗的时代。不领证的隐形P3联盟也许同样威武,并继续引领行业。     

论国际集装箱班轮运输联盟

1 国际集装箱班轮运输业中联盟的定义 国际集装箱班轮运输联盟或联营体(Consortium or Alliance)广义的定义是:几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下签订的联合经营协议(Joint Operations Agreement)。联     

伦敦国际航运中心重振竞争力

马士基航运、地中海航运和法国达飞集团组成全球集装箱班轮业最大的联盟--P3联盟。近日，其成员公司透露，尚在筹组中的船舶运营中心将设在伦敦，并由马士基航运高管执掌。这一计划很快让伦敦航运业兴奋起来，沉寂多年的伦敦航运中心被唤醒，期待在全球航运市场走出低迷中雄风再起。     

班轮业的“大时代”

种种迹象表明，班轮业已开始步入大时代。我们所谓的“大时代”，大体上包括船舶大型化（大船只）、联盟超级化（大结盟）、网络轴辐化（大网络）和码头高等级化（大码头）四个方面。
　　船舶大型化：18000标箱级船的问世拉开了班轮业大时代的帷幕
　　班轮业进入大时代的起点应该回溯到2011年2月底，马士基航运公司证实了一个流传了三个月的传闻，称已经订造10艘18270标箱集装箱船，随后在订单上又追加了10艘。     

基于P3联盟的国际班轮运输协议法律规制

基于国际班轮运输协议的类型、产生原因及发展趋势,结合国际班轮运输协议和P3联盟协议的主要内容,分析在航运竞争法视角下国际班轮运输协议法律规制应注意的主要内容:法律效力;适用反垄断豁免的条件;法律适用和国际合作。     

世界集装箱码头经营者的战略与今后的动向

在班轮业界，利用取代航运公会的并购和航运联盟，航线垄断化正在取得进展。另外，由于预计到迅速扩大的集装箱运输需求，世界集装箱码头业者继续向以中国为代表的集装箱码头投资。业界的并购活动活跃。[第一段]     

集装箱运输市场将走向何方

集装箱航运市场经历了一场非常深重的灾难。有些人提出，航空公司已经经历了20多年的低迷形势，至今也没有看到市场强劲好转，班轮业会不会蹈其覆辙？低回报率会不会成为未来班轮业的常态？由于运力过剩严重，市场形势低迷，短期内看不到明显好转的可能，多数人相信行业整合将成为班轮业未来发展的必然趋势，弱者将被淘汰出局。     

班轮业管理模式转型的IT攻略

提升船东应对金融危机的能力，已是当下班轮业的当务之急。从运力和航线的合理配置，到船东紧盯营运环节，降本增效已成了班轮企业每天必做的“功课”。中远集运计算机中心主任王新波认为，金融危机冲击导致了班轮业严重衰退，但同时也使传统的以船舶为中心的经营管理模式受到了挑战。     

班轮业未来岁月预期

<正>近几年来,班轮业与生俱来的三大趋势,即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化相继按下了"暂停键":候选被收购对象资源稀缺,班轮公司之间横向并购接近尾声;2M联盟、海洋联盟和THE联盟相继签下了十年期协议,三大联盟鼎足而立格局进入稳定期;容量区间为18000TEU     

7月份国际集装箱市场透视

美国经济的逐步转好和日欧经济的持续升温，抵消了此起彼伏的贸易摩擦给班轮业带来的负面影响，也使得需求增长的内在质量不断提高。7月份，班轮市场继续保持良好发展态势。需求市场持续繁荣，供给市场增速放缓，市场运价在强劲需求的支撑下上升步伐继续加快。中国出口集装箱综合运价指数7月20日收报1064．13点，同比上月增长3．4％，同比上年增长6．4％。     

影响集装箱班轮运输业复苏前景的主要因素

正2016年,全球主要集装箱班轮公司经营惨淡,行业兼并、重组、整合迭起:马士基航运收购汉堡南美,达飞轮船收购美国总统轮船,中远集运与中海集运合并为中远海运集运,日本邮船、商船三井、川崎汽船整合集装箱班轮业务,韩进海运破产,航运联盟重新排列组合。业内对未来集装箱班轮运输业的发展前景看法不一。本文基于全球集装箱班轮运力和货物贸易数据,尝试从一种新的角度分析影响集装箱班轮运输业复苏前景的主要因素。     

2006班轮业持续繁荣

2006年的班轮业将开始下滑吗?这个去年底至今年初为大多数人所持的结论,至今仍未得到证实。从今年以来班轮市场各方面的表现和数据看,都比预期的要乐观和趋好。一定程度上印证了中远集团总裁魏家福在2005年中国海运年会上对2006年全球班轮市场走势的“判断”:短期繁荣仍将延续。"预期中的拐点并未出现今年开局以来的4个多月,班轮业似乎仍在加速增长之中。从第一季度开始,班轮业增长的诸多方面的表现,都比去年预期的要好,预期中的班轮业拐点仍未到来。远东班轮公会(FEFC)发言人甚至直言:今年班轮业的发展形势与普遍分析有出入,事实上班轮业…     

联盟下班轮箱位租用与配置决策分析

航运联盟之间通过箱位资源的合作，发挥规模经济的优势，提供优质服务，提高竞争能力，使联盟方获得比原来更大的利益。以班轮航线配船方法为基础，建立联盟下集装箱班轮箱位租用与配置决策模型，用于分析和研究联盟情况下集装箱班轮公司箱位租用与配置方面的航线运力合作的实施与决策问题。通过实例分析表明，航运公司通过航运联盟箱位租用，在降低其系统成本、弥补航线运力、保证完成货运任务等方面有较好的优点。     

现代商船向一流航运物流企业挺进

公司发展回顾 1976年3月25日，韩国现代集团创始人郑周永凭借3艘巨型油轮（VLCC）创办了亚洲商船公司。1983年8月，公司更名为现代商船，同年进入集装箱班轮业，经营澳大利亚／北美西岸航线。1985年，现代商船开设亚洲／美西航线，向业界显示了公司大力发展集装箱班轮运输的决心。     

班轮业的综合物流发展

从杂货船的非班轮运输方式．到1818年黑球班轮公司揭开班轮运输的序幕．再到集装箱的出现以及集装箱船的诞生，班轮市场发生了一场革命，其成果是多式联运的兴起。当然，随着综合物流概念的盛行．作为重要运输方式的班轮业也顺应了这股潮流。